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| La vía internacional en Francia |
(Continúa del post anterior)
LA DISCUSION EN EL SENADO.
El debate de este Proyecto de Ley que en el Congreso fue más o menos fluido, tomó otro carácter cuando su discusión llegó al Senado. Efectivamente, los argumentos contra la línea proyectada por Canfranc se intensifican, si bien es cierto que no aparecen otros razonamientos nuevos contrarios.
Y así, la sesión de 21 de diciembre de 1881 inicia su debate con un duro y bien razonado argumentario por parte del Señor Conde de Casa-Valencia. Al inicio de su intervención ya pone de manifiesto el senador cómo la cuestión del Canfranc no responde exactamente a un asunto de posiciones partidistas, sino que dentro de cada partido existen personas a favor y personas en contra del proyecto. De hecho pone como ejemplo, entre otros, la posición originaria de los senadores catalanes dispuestos a votar contra el proyecto de ley, posición que después rotaría hacia el lado favorable del citado proyecto gracias a otras concesiones y esperanzas que el Gobierno les proporcionó. Con ello, el Senador Conde de Casa-Valencia intenta enmarcar la votación del proyecto de línea férrea por Canfranc en el contexto de luchas por intereses y recelos territoriales. Este comentario dará lugar a cierta suspicacia entre los senadores catalanes a través de una intervención en el mismo debate del Senador Avecilla. En este sentido, Avecilla expone que los senadores catalanes no son hostiles al proyecto del Canfranc, por entender que en el futuro se trataría de igual forma a la línea más interesante para ellos (la del Noguera-Pallaresa). Más adelante en pleno debate, el Senador Ribó dejará sentada una afirmación tremendamente justa y que, en relación a esta diversidad de opiniones, fue realizada en el momento oportuno para poner de manifiesto la unidad del pueblo aragonés sobre tal proyecto: “…en esta cuestión no ha habido diferencia de opiniones ni las hay en Aragón, porque todos pensamos de la misma manera…”. Dicho esto, este Senador opositor mantiene sus objeciones a la línea de ferrocarril basándose esencialmente en tres aspectos que ya fueron puestos de manifiesto en el Congreso:
a) Dudas sobre el acuerdo entre los Gobiernos francés y español sobre la ubicación del túnel internacional.
La controversia sobre la existencia o no de un acuerdo entre ambos Estados para la ubicación concreta y conexión del túnel internacional de ferrocarril vuelve a salir a la luz. Según el Conde de Casa-Valencia, el Ministro de Obras Públicas francés había expresado en los medios de comunicación recientemente que todavía no había habido una resolución concreta al respecto. El Preámbulo del Proyecto de Ley indicaba que el mismo contaba con la anuencia del lado francés, pero frente a las noticias anteriores este Senador expone sus dudas. No obstante lo anterior, el propio Senador hace referencia a una comunicación enviada en septiembre relativa a este asunto, y en la que podría reflejarse ya con claridad el posicionamiento favorable a tal acuerdo por parte del Gobierno francés. A pesar de todo, tal vez el objetivo de este argumento era profundizar un poco más en la posible confusión sobre el tema, provocando con ello un mayor grado de inseguridad y preocupación. Este argumento parece que levantó ciertas voces contra la construcción de la línea por Canfranc, y en cierta medida, de forma comprensible pues era ilógico iniciar la construcción de la misma si no había conformidad por parte del Gobierno francés.
Sin embargo, las dudas se van a aclarar posteriormente en el mismo debate cuando, en una breve intervención, el Senador Casa-Jiménez no sólo quita importancia al artículo aparecido en prensa (al que él califica de anónimo y sin firma, a pesar de la protesta de algunos senadores que opinan al contrario), sino que lee el documento por el cual , el Ministro de Obras Públicas francés da su aprobación a las actas de las conferencias técnicas oficiales celebradas entre los representantes de cada estado (el ingeniero Decomble por parte gala, y el ingeniero Page por parte hispana) con motivo del estudio de la línea (entre otras) de Oloron a Zaragoza. Dicha misiva es de fecha 12 de septiembre del mismo año, y es a la que hace alusión el Senador Casa-Valencia .
No obstante, el artículo en cuestión que parece fue firmado realmente por el Ministro francés de Trabajos Públicos no parecía tan contraria a la situación del Canfranc, al menos en opinión del Ministro de Fomento español. Este último considera normal que el Gobierno francés dijera realmente que no había nada decidido oficialmente puesto que ambos Gobiernos todavía no habían manifestado su acuerdo concreto con respecto a la ubicación (a pesar de que ese acuerdo era inminente).
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| Entrada al antiguo cuartel militar del Coll de Ladrones, junto a la estación de Canfranc. Los opositores a la línea internacional aducían motivos de defensa militar para justificar su posición. |
b) Razones militares impedirían la ejecución de esta línea.
La oposición militar al proyecto, o al menos su aceptación con muchas reservas, mantiene en este debate una entidad considerable. Bajo el aforismo “…si vis pacem para bellum…”, el Senador Conde de Casa-Valencia ofrece una disertación sobre las posibilidades de defensa militar que ofrecen los accidentes geográficos (como por ejemplo los Pirineos). Estos, sin llegar a ser insuperables, ofrecen facilidades para evitar posibles invasiones militares por parte de un ejército extranjero. En este sentido, el Senador ofrece algunos impedimentos sobre la libre apertura de comunicaciones a través de cadenas montañosas como la que separa Francia de España, es decir todo por el peligro de una invasión francesa. Las cautelas, a su juicio, ante construcciones de este tenor deben ampliarse desde el punto de vista militar. Así, surgen a lo largo del debate diversos ejemplos sobre ampliación e inversión en fortificaciones militares de defensa de aquel momento (Italia, Inglaterra, Alemania o Bélgica). Con especial incidencia se refiere el Senador al presunto rearme, o al menos aumento de las fortificaciones militares, de Francia en los últimos años. De hecho, pone como ejemplo la carretera de Oloron en su enlace con la de Canfranc. Incluso, la argumentación del Conde de Casa-Valencia pone en duda la posibilidad de dinamitar los puentes y túneles ferroviarios y de comunicaciones en general en caso de invasión.
Siguiendo con su línea argumentativa, el Senador hace un repaso general sobre la opinión de distintos militares españoles en relación al paso pirenaico del ferrocarril. Los citados en el debate (los generales Piélago y San Miguel, o el Marqués de la Habana) son opositores por razones militares a abrir nuevos pasos en la frontera con Francia a través de los Pirineos.
Finalmente, en un duro alegato, el Senador opositor al proyecto se ampara en la negativa que, según su discurso, la Junta Superior Consultiva de Guerra dio al Gobierno, según la cual “…no es conveniente la apertura de una brecha en el Pirineo Central con la construcción del ferrocarril proyectado…”.
El espinoso debate sobre los condicionamientos militares es una constante en la historia de este Proyecto de Ley. Si el Senador Conde de Casa-Valencia expuso datos que podrían suponer para su criterio y en aquel momento una seria oposición a esta línea férrea, la posición contraria va a ser defendida con ardor por el Senador Ruiz Gómez. Sus argumentos combinan el sentido común con elementos históricos y geográficos. Su primera “andanada” va dirigida a los militares que se oponen al proyecto: “…¿queréis caminos de hierro interiores?¿Sí o no? ¿ Los queréis hasta la frontera? ¿Sí o no? Pues ya tenéis el peligro para la invasión…”. Y no tenía poca razón. No sé hasta qué punto se podría calificar la oposición militar al proyecto de obsesiva (la verdad es que había ciertos precedentes que justifican esta preocupación al menos hasta cierto punto), pero la posición de Ruiz Gómez intenta introducir ciertos parámetros de moderación y prudencia en lo referido al posible riesgo de invasión militar. El razonamiento es el siguiente: las mismas personas que por razones militares se oponen a un paso fronterizo, no se oponen a la construcción de líneas de ferrocarril interiores que comuniquen diversos puntos de la geografía estatal. En este sentido, en el momento que un ejército invasor entra en otro país, va a ser beneficiario de todas las infraestructuras de comunicaciones existentes en el mismo, entre las cuales se encuentran las vías interiores de ferrocarril. No tiene sentido pues, amparados en motivos militares, oponerse a un tipo de líneas y mostrarse partidario de otro, cuando el problema (de existir) complicaba a todos ellos.
Ruiz Gómez va más allá. Cita otro ejemplo claro que ponía de manifiesto que el debate sobre las fortificaciones militares de la frontera francesa tal vez se estaba sobredimensionando. Así, el Senador pregunta si, ante el riesgo evidente de una invasión y frente al potencial y creciente peligro de una Armada, los dos mil kilómetros largos de costa estatal estaban plenamente fortificados y defendidos.
Otros ejemplos más de actuaciones más proporcionadas son expuestos por Ruiz Gómez cuando menciona a Alemania, en guerra casi continua con Francia (Metz y Strasburgo), y con multitud de kilómetros de ferrocarril construidos, sin mayores problemas. O cuando se refiere a Italia que, a pesar de haber realizado ciertas inversiones en armarse, también había desarrollado varias infraestructuras importantes de comunicaciones como las líneas de Mont-Cénis.
En cualquier caso, y sin salir del contexto militar, Ruiz Gómez expone que de haber un peligro de invasión por parte de un ejército extranjero en los términos que se hablaba de Canfranc, éste vendría dado por el sector occidental de la Península, es decir con Portugal. La frontera francesa se encuentra naturalmente defendida por la propia orografía, en opinión de este orador.
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| Los viejos trenes se consumen en la estación esperando la ansiada reapertura. |
Pero si duro fue el alegato contra la obra de Canfranc por parte de Casa-Valencia a la que responden los anteriores senadores, más dura fue si cabe la intervención del Senador Marqués de San Román. Efectivamente este general del ejército realiza una contundente y larga comparecencia en la que hace un pormenorizado repaso de una posible invasión francesa por los tres tramos del Pirineo. La oriental (Cataluña) y la occidental (Navarra-País Vasco) son los lugares por donde en aquél momento y a juicio del Senador se podrían producir invasiones debido a que la orografía así lo permitía. Como consecuencia, ambas entradas estaban bien protegidas con instalaciones desde el punto de vista militar. Como veremos más adelante, la zona centro es, según San Román, inaccesible para un ejército invasor salvo que se abra una “brecha” que lo facilite, como es el ferrocarril. Y es que, el Marqués de San Román pronto va a descubrir sus cartas: “…Vengo a combatir, no un camino español; vengo como militar español a combatir un camino francés, que tal es, a mi juicio, el ferrocarril de Canfranc, porque va a servir los intereses más trascendentales de la Francia, contra intereses los más caros de la España, los intereses de la defensa del país y de la independencia de mi Patria…”. Con estas premisas, se puede entender el resto de su discurso.
La óptica del Senador Marqués de San Román es totalmente diferente a lo expuesto hasta el momento, con una primacía muy importante del elemento militar: “…para saber gobernar bien un Estado es necesario de antemano saber constituirlo bien militarmente…”, dirá el Senador. El mismo considera a la cadena montañosa de los Pirineos como la verdadera defensa militar española contra las invasiones, algo así como un privilegio que aisla al Estado del resto.
Como he dicho anteriormente, San Román utiliza un discurso basado totalmente en estrategia militar. Según ésta, la presumible invasión francesa se produciría por los extremos del Pirineo, debido a las dificultades que el terreno le presentaría. Sin embargo, San Román va más allá y opina que cualquier paso por Canfranc (y atención, no sólo del futuro ferrocarril, sino también incluso la carretera que ya existía) supondría el éxito seguro de una invasión francesa debido a la inexistencia de defensa militar efectiva hasta la llegada a Zaragoza. Seis días, según su criterio, es lo que tardaría un ejército francés invasor en plantarse en las puertas de la capital aragonesa , de concedérsele algún paso carretero (como el que ya existía) o de ferrocarril por Canfranc. Así, el Senador llega a decir que “…Por existir la carretera, la invasión por el Pirineo Central y por Canfranc, tan sólo por eso es fácil y puede tener éxito. Y así sucedería, en mi opinión no existiendo más que la carretera, ¿qué pasaría en cuanto hubiera el ferrocarril?…”. Pues, lo que pasaría según el general es que se facilitaría mucho más dicha invasión, pues el ferrocarril permitiría introducir artillería pesada, munición, abastecimientos, etc. En pocas palabras, el Senador opina que la carretera existente ya es en sí misma “…un delito de lesa Nación…y que se puede redimir por la destrucción…”. La construcción del ferrocarril es calificada como un gran atentado contra la independencia nacional y contra la integridad territorial. Por ello, el orador propugna no hacer caso de lo que digan a las personas que se encuentran “…cómodamente entregados a los negocios con esa egoísta y febril excitación que hoy llaman los franceses mismos la demencia del lucro…”. Palabras como podemos observar, tremendamente duras, pero (no lo olvidemos) en un siglo en el que las situaciones bélicas europeas ofrecían un panorama muy diferente al que hoy podemos conocer. No obstante, a fuerza de ser justos, más adelante en otra intervención del Senador Marqués de Monsalud, éste le achacará a San Román por qué tanta oposición al ferrocarril de Canfranc cuando en la Junta Superior Consultiva de Guerra ninguna voz propuso otro punto de paso del Pirineo (en los debates de dicha Junta participó San Román).
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| Placa conmemorativa sobre el túnel de ferrocarril que une Francia y España, actualmente cerrado |
Este panorama desolador del Marqués de San Román, ofreciendo un paisaje desolador incluso de la ciudad de Zaragoza, sitiada y destruida, es discutido nuevamente por el Senador Jovellar quien califica al discurso del anterior de catastrofista: “…me figuraba oír al Profeta Daniel anunciando la destrucción de Babilonia…”. Así, Jovellar, tras expresar su asombro por el rechazo extremo que la línea provoca entre determinados sectores, recuerda que dicho proyecto fue apoyado por todos los Gobiernos españoles en los últimos 16 años. Igualmente, con buen criterio como demostrará el devenir de los hechos en décadas posteriores, el Senador se manifiesta contrario a la teoría de la incomunicación que se ha propugnado desde los sectores que por razones militares se oponen a la línea internacional de Canfranc.
Pero, como no puede ser de otra forma en un debate donde parecen predominar los análisis y apuntes históricos desde un prisma casi exclusivamente militar, Jovellar también rebate algunos argumentos de este tipo esgrimidos por San Román. Así, este Senador intenta desmitificar la barrera pirenaica a la que no considera en modo alguno infranqueable para un ejército invasor (con ello, los argumentos de no permeabilizar esta cordillera por su centro para evitar una invasión caían por su propio peso). Efectivamente Jovellar pinta una situación muy diferente del macizo montañoso que separa España de Francia, al que califica de “abierto” aportando una larga lista de carreteras que ya lo atravesaban en aquel momento. Entre éstas, la vieja carretera de Canfranc de la que la línea férrea supone exclusivamente un mero desdoblamiento pues, siguiendo prácticamente el mismo trayecto, no aporta ningún riesgo adicional desde el punto de vista de la defensa (la carretera ya existía, con lo que el riesgo de su uso por parte de una invasión era preexistente a la línea de ferrocarril). Además cita Jovellar posteriormente una situación curiosa dada cuando en 1864 se piden informes sobre la construcción de una carretera y una línea férrea por Canfranc a la frontera. Pues bien, estos informes (aun oponiéndose a las dos vías de comunicación) mantenía cierta preferencia por el ferrocarril en detrimento de la carretera, sin embargo fue construida ésta última. No obstante, a estas afirmaciones replicará el Senador San Román diciendo que la mayoría de estas carreteras siguen un trayecto hacia los dos extremos de los Pirineos, y no hacia el centro. Igualmente, Jovellar introduce la idea de considerar al ferrocarril como un arma defensiva que permitiría hacer llegar con rapidez al ejército a la frontera atacada en caso de invasión. En refuerzo de esa desmitificación sobre la infranqueabilidad del Pirineo indicirá posteriormente el Senador Marqués de Monsalud quien alude a un simple cuerpo de ochocientos zapadores para permitir que un ejército pasara por el puerto de Canfranc, aun cuando no existiera ferrocarril (así pues, de haber una invasión, ésta se produciría más o menos fácilmente con o sin tren al margen del escaso riesgo de invasión que este senador otorga a Francia). Monsalud, también cita como ejemplo otros lugares donde su experiencia como militar le permitió acceder por valles y montañas similares en dificultad con artillería sin mayores problemas. En este tenor, Monsalud es partidario de fortificar el Coll de Ladrones y cuantas instalaciones hicieran falta, pero no se muestra negativa a la línea en sí misma.
Además, Jovellar introduce dos desmentidos más. El primero de ellos intenta resituar el problema de la defensa militar de las fronteras en su marco real. Es decir, este asunto no es un tema exclusivo de los Pirineos, sino que se trata de algo general a nivel estatal, y que por tanto afecta a todas las fronteras (y no solo a la parte de frontera francesa que coincide con Aragón). En este sentido, y al igual que otros oradores hicieran anteriormente, Jovellar se pregunta por las fortificaciones existentes o inexistentes de la frontera con Portugal o de la costa en cualquiera de sus tramos. A este respecto San Román recurrirá argumentos históricos para intentar probar que ni por Portugal ni por la costa existía o había existido un riesgo serio de invasión. El segundo desmentido de Jovellar intenta desmontar la idea que el anterior orador había dejado latente de que, habiendo tantos presuntos problemas de fortificación en la línea de Canfranc, pudiera deducirse que el resto de líneas que llegan a la frontera se encontraban en condiciones óptimas de defensa militar frente a una invasión. Para Jovellar, esto simplemente no es así.
Y es que, en el fondo, en la discusión mantenida por los dos bandos respecto de la construcción del Canfranc, lo que realmente se enfrentan son dos concepciones muy diferentes sobre lo que es un ferrocarril. Por un lado, la posición representada por el Senador San Román considera al ferrocarril no solo como un factor de comunicaciones o generador de riqueza, sino también como un auténtico instrumento de guerra. El lado opuesto es el que representa el general Jovellar, quien entiende al ferrocarril como una fuente de riqueza y prosperidad.
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| Vista general actual de la estación de Canfranc |
c) Escasez de recursos del Tesoro, o “…¿Va Su Señoría a subvencionar a unas sí y a otras no?…”.
Otro de los argumentos que se vuelven a repetir en el Senado con gran rotundidad es el tema de la penuria económica del Estado. Efectivamente, el Conde de Casa-Valencia vuelve a la carga contra el Proyecto de Ley por un tema que, precisamente, había sido objeto de elogio en la Cámara del Congreso. Se trata del reconocimiento expreso en el Preámbulo de que la línea de Canfranc no se consideraba exclusiva, y por tanto no excluía la posibilidad de otras líneas de paso por los Pirineos con la misma finalidad aun cuando fueran trayectos paralelos.
El Senador opositor comienza haciendo una exposición de los proyectos de ferrocarriles para atravesar los Pirineos: dos por Cataluña, tres por Aragón y otros dos por Navarra, lo cual hacían un total de siete. A continuación procede a valorar económicamente el gasto de la línea de Canfranc:
- 60.000 ptas/km x 145 kilómetros: 8.700.000 pesetas.
- Mitad de la financiación del túnel internacional: 6.500.000 pesetas.
- Exención derecho de aduanas y obras de refuerzo militar: un mínimo de 5.000.000 pesetas.
- En total, “…no menos de veinte millones de pesetas…”.
A lo anterior, el Conde Casa-Valencia añade una crítica directa contra la valoración de las obras del túnel internacional, a las que él valora muy por encima de dicho presupuesto por la dificultad técnica que supone su construcción.
Pues bien, una vez valorada la construcción de la línea, el Senador pone en relación dicha cuantía con la afirmación del Ministro de Fomento y del propio Preámbulo de la Ley, en el sentido de que el proyecto por Canfranc no iba a ser exclusivo ni excluía otras líneas. La conclusión de esta asociación de ideas estaba cantada. Según este Senador, si la situación del Tesoro público era delicada y el paso por Canfranc no era exclusivo… “…¿Va a subvencionar a todos?…¿Va Su Señoría a subvencionar a unas sí y a otras no?…”.
Una preocupación similar sobre posibles futuros proyectos, aunque éstos no tuvieran como escenario el paso por los Pirineos, surge en la intervención del Senador Ortiz de Pinedo. No se opone éste a la línea por Canfranc, al contrario. Pero en un gesto que le honra por los intereses de otros territorios, se dirige al Ministro de Fomento para solicitarle el mismo apoyo por otras líneas férreas tales como la de Valladolid a Calatayud, y al paso por Soria. Con ello se delata la posición del Ministro de Fomento totalmente favorable al paso por Canfranc.
En este aspecto, también el Senador Ruiz Gómez apunta un buen argumento. Para él, el comercio y la riqueza que pueden reportar las vías de comunicación proyectadas (como la de Canfranc) son de gran consideración. En este sentido, compensaría sobradamente la inversión a realizar por parte del Estado. Incluso, yendo más allá, este Senador califica a la riqueza o comercio generado por esta línea como “…un medio de defensa poderoso como el que más…nosotros debemos fomentar nuestro comercio para ser ricos; para tener paz, preparémonos en la paz, no para la guerra, sino para la paz…”.
Pero, otras opiniones son mantenidas desde otros prismas, como el presentado por el Senador San Román, para quien los posibles beneficios derivados de la generación de riqueza, etc no compensa en absoluto el riesgo militar de una invasión. Para este Senador, la vía hasta Huesca era suficiente para garantizar la defensa de los intereses de las comarcas del norte de Aragón, siendo igualmente bastante los pasos que hasta el momento existían en el Pirineo.
El Ministro de la Guerra comparece
El tono casi estratégico-militar que el debate iba tomando, así como algunas alusiones a determinados temas del mismo tenor que durante el discurso se produjeron, hace saltar a la palestra al Ministro de la Guerra, el señor Martínez de Campos, con objeto de hacer algunas aclaraciones al respecto.
En primer lugar, el Ministro niega categóricamente la afirmación del Senador San Román que calificaba a la vía de comunicación de Canfranc como “camino francés”. Sin duda alguna, el Senador quiso con ello otorgar una fastuosidad especial al peligro que para él representaba esta línea. El Ministro niega categóricamente que se trate de un camino francés, o que sirva única y exclusivamente para intereses galos. Es obvio que como Ministro español nunca hubiera permitido una situación como la denunciada. Muy al contrario (y seguramente muy contrariado) el Ministro se refiere al interés global para el Estado español que supone este ferrocarril, así como el especial interés para los territorios más directamente favorecidos (provincia de Huesca y Zaragoza), algunos de los cuales necesitan una mayor protección por parte del Gobierno al ser efectivamente más pobres que otros. Además, no considera justo que los beneficios de la línea de Canfranc se circunscriban de forma previa y en exclusiva a los territorios más cercanos a esta población, puesto que la “orilla derecha del Ebro” puede dar salida de forma directa hacia el centro de Europa a través de esta vía a su producción.
En esta línea, el Ministro reconoce (como no podía ser de otra forma) que la posición económica del Estado no es buena, y que por tanto la financiación de cualquier tipo de proyecto debe ser estudiada minuciosamente. Sin embargo, el ferrocarril por Canfranc dispone de un elemento especial y diferenciador de otras inversiones, y es que el Ministro considera al ferrocarril como un “…nuevo factor…” con posibilidades de producir riqueza para el país. Por ello, aun como Ministro del ramo de la Guerra, Martínez de Campos se encuentra dispuesto a apoyar la línea puesto que con ella y, en el marco de la riqueza que pudiera originar en favor del Estado, contribuya a que éste disponga de ingresos suficientes como para fortificar debidamente todos y cada uno de los flancos que se crea necesario de la Península.
Sin embargo, el debate se centra obviamente en la materia del ramo del Ministro. Martínez de Campos (también militar de prestigio) fue citado por San Román como uno de los estudiosos militares que no se mostraba partidario, años atrás, de la línea de Canfranc. En desmentido de ello, el Ministro lee algunas líneas de su estudio en el que queda claro que su oposición no era a la línea de ferrocarril en sí misma, sino referido a la situación defensiva de la zona (la cual cree necesario mejorar en zonas como el Coll de Ladrones y la propia ciudad de Jaca).
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| Entrada al hall principal de la bellísima estación de Canfranc. |
El debate entre militares entra en materia pronto. El Ministro comienza su intervención mostrando su acuerdo con algunos de los comentarios de San Román. Es cierto, si los Pirineos fueran por su parte central una barrera infranqueable para un posible ejército invasor, lo mejor sería no tocar nada y, por supuesto, no abrir ninguna vía de comunicación que eliminara dicho obstáculo. Donde difieren diametralmente ambos es en la consideración de los Pirineos como “inexpugnables” o “infranqueables”. El Ministro se refiere a diversos razonamientos que justifican su opinión. Efectivamente de una manera un tanto gráfica, el Ministro llega a decir que se puede pasar por cualquier parte del Pirineo (naturalmente, era una forma de hablar), pero cita un curioso ejemplo de hasta qué punto es relativamente sencillo atravesar la frontera incluso inconscientemente estando de maniobras militares. Igualmente cita el Ministro el conocido problema del contrabando, con vías de comunicación expeditas por el Pirineo central.
Martínez de Campos es meridianamente claro, y no dedica a negar la mayor porque sí. Reconoce directamente que en su momento la apertura de la carretera de Canfranc no le pareció correcta desde el punto de vista militar. Sin embargo el caso del ferrocarril era diferente puesto que al seguir el mismo trazado prácticamente que la carretera, no añadía ninguna nueva vía de acceso, y por lo tanto el riesgo que adicionaba era muy limitado. En palabras del Ministro, no es el que Gobierno “abra un boquete” en el Pirineo Central para que pase un ferrocarril, sino que el “boquete” ya existe, y el tren se limita a pasar por él. Además, se encuentra la evidencia ya debatida por Jovellar cuando relaciona el número de carreteras que ya llegaba a la frontera. Cada una de éstas, podría suponer un “boquete” desde el punto de vista militar.
Por otro lado, confirma una vez más el Ministro que el problema no es de las fronteras no es una exclusiva del Pirineo, sino de otros territorios que también pueden estar sin fortificar de cara a una invasión y que, sin embargo, en ese momento no son puestos en cuestión (por ejemplo las costas). Así, manifestando a lo largo de su discurso sus dudas sobre las probabilidades reales de una invasión francesa, el Ministro del ramo como buen conocedor de su materia pone de manifiesto la facilidad de una invasión por los extremos de los Pirineos, citando como ejemplo el trayecto Bayona-Madrid en el que dice no haber ni una sola plaza fuerte. En cambio, como contrapunto, Canfranc es un lugar plenamente defendible desde el punto de vista militar, con una orografía muy complicada para un ejército atacante, y con varias infraestructuras militares defensivas y lugares de fácil defensa (en un hipotético avance hacia el sur) tales como el Coll de Ladrones, Oruela, Jaca, desfiladeros de Anzánigo y Ayerbe, Sierra de Guara, etc.
Por último, y sin utilizar el carácter catastrófico y semiprofético que San Román usa para referirse a un posible sitio militar de Zaragoza, Martínez de Campos dice (con buen criterio) que éste se produciría siempre que se iniciara una invasión por el Norte, con independencia de que el mismo llegara desde Canfranc o desde cualquier otro extremo del Pirineo.
Sigue el debate: Insistencia de la oposición militar, la intervención de Pavía
Puede parecer incoherente, pero la principal oposición a la construcción de la línea internacional de Canfranc viene dada, no por razones de carácter ecónomico, de transportes, etc, sino por motivos estrictamente militares. Ya hemos visto con anterioridad cómo así se discute con ardor. Pero llegados a la parte final del debate, y a través del General Pavía y Rodríguez de Alburquerque, la dura oposición desde el punto de vista castrense vuelve a salir a la palestra.
De hecho, Pavía quiere probar la precipitación de este proyecto de ley no sin antes dejar claro que el estamento militar no es contrario al desarrollo económico del país. Para Pavía, la obligación del militar es defender la integridad territorial del país. No obstante, no deja de ser significativo que, ante un debate marcado evidentemente por el tono preventivo bélico, lo que podríamos denominar “parte militar” del debate se vea forzada a realizar una declaración como la de Pavía en la que parece hacerse necesario sentar la base de que el ejército no se opone al desarrollo de la riqueza del país.
También recurre Pavía a las dudas planteadas, ya en el Congreso, sobre la efectividad de la declaración del Preámbulo de la Ley en la que se habla de la no exclusividad de esta línea como paso por el Pirineo Central.
Pero, como hemos dicho unas líneas antes, el General Pavía habla de intereses militares relacionados con la defensa, y por ello habla de la “Francia moderna”. Habla de sus comunicaciones, pero igualmente ofrece su opinión de que antes de abrir vías de comunicación han estudiado muy seriamente la defensa militar del país, estableciendo líneas de fortificación defensivas e incluso ofensivas. Alarmado por la situación política y militar de la Europa de aquél momento, Pavía se pregunta si no es necesario ser más precavido en la concesión de líneas ferroviarias. Da la razón a Jovellar sobre la falta de defensas de los accesos ferroviarios españoles por los extremos del Pirineo (este argumento junto a la mejor posibilidad de defensa del valle altoaragonés había sido esgrimido por el senador para justificar el paso por Canfranc, cuando en las anteriores zonas se había construido el paso de ferrocarril sin tener en cuenta tan estrictamente las defensas militares), pero lo utiliza como contra-argumento para razonar que no se puede abrir otra vía de ferrocarril por el Pirineo Central cuando los pasos ya construidos por los flancos del propio Pirineo no están lo suficientemente protegidos. Para él primero es garantizar la defensa de los pasos ferroviarios ya construidos, y solo despues pasar a estudiar si procede o no un nuevo paso.
Ultimo turno del Ministro de Fomento
Llegados a la parte final del debate sobre la línea férrea internacional por Canfranc, las últimas intervenciones vienen a reiterar argumentos esgrimidos por otros intervinientes anteriormente, aunque éstos toman posiciones más rotundas, todo ello en un aumento si cabe de la buena técnica parlamentaria y de su cortesía.
Así, el Ministro Albareda inicia lo que va a ser su última intervención, más extensa, en este debate asumiendo la plena responsabilidad de haber presentado en aquel momento el Proyecto de Ley, si bien reconoce que la idea original del mismo no lo corresponde a él.
Abandonando el debate militar, Albareda aporta algunos argumentos a favor de la construcción de la línea, concretamente la riqueza y producción agraria del nordeste peninsular y en especial la producción vinícola (en aquel momento, Albareda entiende que la salida hacia Francia de los productos de viña españoles era más fácil debido a los estragos causado por la filoxera en el país vecino). A esto añade que las dos líneas concedidas entonces estaban adjudicadas a dos compañías a las que no podía obligar a iniciar apresuradamente los trabajos a tal fin.
Albareda busca también un argumento político y encuentra que la línea de Canfranc (al margen de encontrarse consignada en la ley) fue apoyada tiempo atrás por relevantes personalidades del partido liberal-conservador, y que ahora se oponían al mismo proyecto, aportando en este sentido documentación diversa.
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| Entrada al túnel del ferrocarril en el lado aragonés |
Tras referirse de nuevo al polémico Preámbulo en relación a la exclusividad de la línea del Canfranc, el Ministro de Fomento quiere ser explícitamente claro con objetivo de evitar posibles roces por diferencias de intereses con otros territorios: Tras ello, añade una serie de criterios económicos para desmentir, en la medida de lo posible, la sangría económica que para el Estado supondría subvencionar una línea como la de Canfranc. Así, tras el movimiento de pasajeros se esconde un impuesto del 12% en favor del Estado; en el movimiento de mercancías descansaba otro impuesto del 5%, y a ellos habría que añadir el impuesto del 5% del accionista de la compañía. Estos ingresos para el Estado suponía una compensación, en opinión del Ministro, de los costes que para el mismo suponía la propia subvención.
Y, hasta aquí, los motivos de tipo político y económico relacionados con el tema de Obras Públicas del Ministro de Fomento, argumentos defendidos con ardor por éste tal vez porque como Ministro del ramo no entendiera demasiado bien cómo para un proyecto civil de comunicaciones, los posicionamientos estrictamente militares (al margen, ocasionalmente, plenamente de otros criterios socioeconómicos) podría dar al traste con una infraestructura de primer orden. No obstante, el debate militar era inevitable y el Ministro de Fomento decide entrar directamente en él contestando a Pavía y San Román, no sin antes (y para descargo del estamento militar) reconocer que “…el elemento más civilizador que ha tenido España en este siglo es el ejército…”. Así, Albareda concluye su discurso con una serie de argumentos que para aquél momento podríamos calificar casi de “europeístas”, con gran claridad: “…ahora las guerras se declaran y se evitan por la unión y por la comunidad de intereses…”. Lejos de configurar el tren de Canfranc como una “brecha en la independencia española”, éste deviene en un paso más en las relaciones de amistad y cooperación entre Francia y España: “…uniendo a Francia con España y haciendo con ellos lo que hizo otro grande hombre con Francia e Inglaterra (…) haciendo tratados de comercio, se evitarán las guerras y se harán punto menos que imposible esos combates con que sueña triste mi querido amigo el Sr. Marqués de San Román…”. Acaba su intervención entre muestras de aprobación y aplausos: “…Para Francia y España no hay nada más fuerte que el espíritu de amistad entre los dos pueblos…”.
Sin embargo, no acaba el debate militar aquí. Será el Conde de Casa-Valencia el que asuma el punto final militar: “…no basta la riqueza para vencer (…)Para estar preparados a la defensa del territorio, lo que hace falta principalmente es una fuerte y completa organización militar…”.
Finalmente, tras intervenciones del Ministro de la Guerra y del Señor Marqués de Alhama (pidiendo mismo trato para una posible vía por el valle del Roncal) se procede a la votación y su aprobación.
Triste situación actual la de la línea de ferrocarril internacional de Canfranc, que tantos impedimentos tuvo que vencer en su día. Todos debemos poner nuestro empeño en conseguir la reapertura, por Aragón y por Europa.
