sábado, 23 de julio de 2011

LA LÍNEA FERROVIARIA INTERNACIONAL DE CANFRANC (2)

La vía internacional en Francia
(Continúa del post anterior)
LA DISCUSION EN EL SENADO.

            El debate de este Proyecto de Ley que en el Congreso fue más o menos fluido, tomó otro carácter cuando su discusión llegó al Senado. Efectivamente, los argumentos contra la línea proyectada por Canfranc se intensifican, si bien es cierto que no aparecen otros razonamientos nuevos contrarios.

            Y así, la sesión de 21 de diciembre de 1881 inicia su debate con un duro y bien razonado argumentario por parte del Señor Conde de Casa-Valencia. Al inicio de su intervención ya pone de manifiesto el senador cómo la cuestión del Canfranc no responde exactamente a un asunto de posiciones partidistas, sino que dentro de cada partido existen personas a favor y personas en contra del proyecto. De hecho pone como ejemplo, entre otros, la posición originaria de los senadores catalanes dispuestos a votar contra el proyecto de ley, posición que después rotaría hacia el lado favorable del citado proyecto gracias a otras concesiones y esperanzas que el Gobierno les proporcionó. Con ello, el Senador Conde de Casa-Valencia intenta enmarcar la votación del proyecto de línea férrea por Canfranc en el contexto de luchas por intereses y recelos territoriales. Este comentario dará lugar a cierta suspicacia entre los senadores catalanes a través de una intervención en el mismo debate del Senador Avecilla. En este sentido, Avecilla expone que los senadores catalanes no son hostiles al proyecto del Canfranc, por entender que en el futuro se trataría de igual forma a la línea más interesante para ellos (la del Noguera-Pallaresa). Más adelante en pleno debate, el Senador Ribó dejará sentada una afirmación tremendamente justa y que, en relación a esta diversidad de opiniones, fue realizada en el momento oportuno para poner de manifiesto la unidad del pueblo aragonés sobre tal proyecto: “…en esta cuestión no ha habido diferencia de opiniones ni las hay en Aragón, porque todos pensamos de la misma manera…”. Dicho esto, este Senador opositor mantiene sus objeciones a la línea de ferrocarril basándose esencialmente en tres aspectos que ya fueron puestos de manifiesto en el Congreso:

a)      Dudas sobre el acuerdo entre los Gobiernos francés y español sobre la ubicación del túnel internacional.
La controversia sobre la existencia o no de un acuerdo entre ambos Estados para la ubicación concreta y conexión del túnel internacional de ferrocarril vuelve a salir a la luz. Según el Conde de Casa-Valencia, el Ministro de Obras Públicas francés había expresado en los medios de comunicación recientemente que todavía no había habido una resolución concreta al respecto. El Preámbulo del Proyecto de Ley indicaba que el mismo contaba con la anuencia del lado francés, pero frente a las noticias anteriores este Senador expone sus dudas. No obstante lo anterior, el propio Senador hace referencia a una comunicación enviada en septiembre relativa a este asunto, y en la que podría reflejarse ya con claridad el posicionamiento favorable a tal acuerdo por parte del Gobierno francés. A pesar de todo, tal vez el objetivo de este argumento era profundizar un poco más en la posible confusión sobre el tema, provocando con ello un mayor grado de inseguridad y preocupación. Este argumento parece que levantó ciertas voces contra la construcción de la línea por Canfranc, y en cierta medida, de forma comprensible pues era ilógico iniciar la construcción de la misma si no había conformidad por parte del Gobierno francés.

Sin embargo, las dudas se van a aclarar posteriormente en el mismo debate cuando, en una breve intervención, el Senador Casa-Jiménez no sólo quita importancia al artículo aparecido en prensa (al que él califica de anónimo y sin firma, a pesar de la protesta de algunos senadores que opinan al contrario), sino que lee el documento por el cual , el Ministro de Obras Públicas francés da su aprobación a las actas de las conferencias técnicas oficiales celebradas entre los representantes de cada estado (el ingeniero Decomble por parte gala, y el ingeniero Page por parte hispana) con motivo del estudio de la línea (entre otras) de  Oloron a Zaragoza. Dicha misiva es de fecha 12 de septiembre del mismo año, y es a la que hace alusión el Senador Casa-Valencia .

No obstante, el artículo en cuestión que parece fue firmado realmente por el Ministro francés de Trabajos Públicos no parecía tan contraria a la situación del Canfranc, al menos en opinión del Ministro de Fomento español. Este último considera normal que el Gobierno francés dijera realmente que no había nada decidido oficialmente puesto que ambos Gobiernos todavía no habían manifestado su acuerdo concreto con respecto a la ubicación (a pesar de que ese acuerdo era inminente).



Entrada al antiguo cuartel militar del Coll de Ladrones, junto a la estación de Canfranc.
Los opositores a la línea internacional aducían motivos de defensa militar para justificar su
posición.

b)      Razones militares impedirían la ejecución de esta línea.
La oposición militar al proyecto, o al menos su aceptación con muchas reservas, mantiene en este debate una entidad considerable. Bajo el aforismo “…si vis pacem para bellum…”, el Senador Conde de Casa-Valencia ofrece una disertación sobre las posibilidades de defensa militar que ofrecen los accidentes geográficos (como por ejemplo los Pirineos). Estos, sin llegar a ser insuperables, ofrecen facilidades para evitar posibles invasiones militares por parte de un ejército extranjero. En este sentido, el Senador ofrece algunos impedimentos sobre la libre apertura de comunicaciones a través de cadenas montañosas como la que separa Francia de España, es decir todo por el peligro de una invasión francesa. Las cautelas, a su juicio, ante construcciones de este tenor deben ampliarse desde el punto de vista militar. Así, surgen a lo largo del debate diversos ejemplos sobre ampliación e inversión en fortificaciones militares de defensa de aquel momento (Italia, Inglaterra, Alemania o Bélgica). Con especial incidencia se refiere el Senador al presunto rearme, o al menos aumento de las fortificaciones militares, de Francia en los últimos años. De hecho, pone como ejemplo la carretera de Oloron en su enlace con la de Canfranc. Incluso, la argumentación del Conde de Casa-Valencia pone en duda la posibilidad de dinamitar los puentes y túneles ferroviarios y de comunicaciones en general en caso de invasión.

Siguiendo con su línea argumentativa, el Senador hace un repaso general sobre la opinión de distintos militares españoles en relación al paso pirenaico del ferrocarril. Los citados en el debate (los generales Piélago y San Miguel, o el Marqués de la Habana) son opositores por razones militares a abrir nuevos pasos en la frontera con Francia a través de los Pirineos.

Finalmente, en un duro alegato, el Senador opositor al proyecto se ampara en la negativa que, según su discurso, la Junta Superior Consultiva de Guerra dio al Gobierno, según la cual “…no es conveniente la apertura de una brecha en el Pirineo Central con la construcción del ferrocarril proyectado…”.

                        El espinoso debate sobre los condicionamientos militares es una constante en la historia de este Proyecto de Ley. Si el Senador Conde de Casa-Valencia expuso datos que podrían suponer para su criterio y en aquel momento una seria oposición a esta línea férrea, la posición contraria va a ser defendida con ardor por el Senador Ruiz Gómez. Sus argumentos combinan el sentido común con elementos históricos y geográficos. Su primera “andanada” va dirigida a los militares que se oponen al proyecto: “…¿queréis caminos de hierro interiores?¿Sí o no? ¿ Los queréis hasta la frontera? ¿Sí o no? Pues ya tenéis el peligro para la invasión…”. Y no tenía poca razón. No sé hasta qué punto se podría calificar la oposición militar al proyecto de obsesiva (la verdad es que había ciertos precedentes que justifican esta preocupación al menos hasta cierto punto), pero la posición de Ruiz Gómez intenta introducir ciertos parámetros de moderación y prudencia en lo referido al posible riesgo de invasión militar. El razonamiento es el siguiente: las mismas personas que por razones militares se oponen a un paso fronterizo, no se oponen a la construcción de líneas de ferrocarril interiores que comuniquen diversos puntos de la geografía estatal. En este sentido, en el momento que un ejército invasor entra en otro país, va a ser beneficiario de todas las infraestructuras de comunicaciones existentes en el mismo, entre las cuales se encuentran las vías interiores de ferrocarril. No tiene sentido pues, amparados en motivos militares, oponerse a un tipo de líneas y mostrarse partidario de otro, cuando el problema (de existir) complicaba a todos ellos.

            Ruiz Gómez va más allá. Cita otro ejemplo claro que ponía de manifiesto que el debate sobre las fortificaciones militares de la frontera francesa tal vez se estaba sobredimensionando. Así, el Senador pregunta si, ante el riesgo evidente de una invasión y frente al potencial y creciente peligro de una Armada, los dos mil kilómetros largos de costa estatal estaban plenamente fortificados y defendidos.

Otros ejemplos más de actuaciones más proporcionadas son expuestos por Ruiz Gómez cuando menciona a Alemania, en guerra casi continua con Francia (Metz y Strasburgo), y con multitud de kilómetros de ferrocarril construidos, sin mayores problemas. O cuando se refiere a Italia que, a pesar de haber realizado ciertas inversiones en armarse, también había desarrollado varias infraestructuras importantes de comunicaciones como las líneas de Mont-Cénis.

En cualquier caso, y sin salir del contexto militar, Ruiz Gómez expone que de haber un peligro de invasión por parte de un ejército extranjero en los términos que se hablaba de Canfranc, éste vendría dado por el sector occidental de la Península, es decir con Portugal. La frontera francesa se encuentra naturalmente defendida por la propia orografía, en opinión de este orador.

Los viejos trenes se consumen en la estación esperando la ansiada reapertura.
Pero si duro fue el alegato contra la obra de Canfranc por parte de Casa-Valencia a la que responden los anteriores senadores, más dura fue si cabe la intervención del Senador Marqués de San Román. Efectivamente este general del ejército realiza una contundente y larga comparecencia en la que hace un pormenorizado repaso de una posible invasión francesa por los tres tramos del Pirineo. La oriental (Cataluña) y la occidental (Navarra-País Vasco) son los lugares por donde en aquél momento y a juicio del Senador se podrían producir invasiones debido a que la orografía así lo permitía. Como consecuencia, ambas entradas estaban bien protegidas con instalaciones desde el punto de vista militar. Como veremos más adelante, la zona centro es, según San Román, inaccesible para un ejército invasor salvo que se abra una “brecha” que lo facilite, como es el ferrocarril. Y es que, el Marqués de San Román pronto va a descubrir sus cartas: “…Vengo a combatir, no un camino español; vengo como militar español a combatir un camino francés, que tal es, a mi juicio, el ferrocarril de Canfranc, porque va a servir los intereses más trascendentales de la Francia, contra intereses los más caros de la España, los intereses de la defensa del país y de la independencia de mi Patria…”. Con estas premisas, se puede entender el resto de su discurso.

La óptica del Senador Marqués de San Román es totalmente diferente a lo expuesto hasta el momento, con una primacía muy importante del elemento militar: “…para saber gobernar bien un Estado es necesario de antemano saber constituirlo bien militarmente…”, dirá el Senador. El mismo considera a la cadena montañosa de los Pirineos como la verdadera defensa militar española contra las invasiones, algo así como un privilegio que aisla al Estado del resto.

Como he dicho anteriormente, San Román utiliza un discurso basado totalmente en estrategia militar. Según ésta, la presumible invasión francesa se produciría por los extremos del Pirineo, debido a las dificultades que el terreno le presentaría. Sin embargo, San Román va más allá y opina que cualquier paso por Canfranc (y atención, no sólo del futuro ferrocarril, sino también incluso la carretera que ya existía) supondría el éxito seguro de una invasión francesa debido a la inexistencia de defensa militar efectiva hasta la llegada a Zaragoza. Seis días, según su criterio, es lo que tardaría un ejército francés invasor en plantarse en las puertas de la capital aragonesa , de concedérsele algún paso carretero (como el que ya existía) o de ferrocarril por Canfranc. Así, el Senador llega a decir que “…Por existir la carretera, la invasión por el Pirineo Central y por Canfranc, tan sólo por eso es fácil y puede tener éxito. Y así sucedería, en mi opinión no existiendo más que la carretera, ¿qué pasaría en cuanto hubiera el ferrocarril?…”. Pues, lo que pasaría según el general es que se facilitaría mucho más dicha invasión, pues el ferrocarril permitiría introducir artillería pesada, munición, abastecimientos, etc. En pocas palabras, el Senador opina que la carretera existente ya es en sí misma “…un delito de lesa Nación…y que se puede redimir por la destrucción…”. La construcción del ferrocarril es calificada como un gran atentado contra la independencia nacional y contra la integridad territorial. Por ello, el orador propugna no hacer caso de lo que digan a las personas que se encuentran “…cómodamente entregados a los negocios con esa egoísta y febril excitación que hoy llaman los franceses mismos la demencia del lucro…”. Palabras como podemos observar, tremendamente duras, pero (no lo olvidemos) en un siglo en el que las situaciones bélicas europeas ofrecían un panorama muy diferente al que hoy podemos conocer. No obstante, a fuerza de ser justos, más adelante en otra intervención del Senador Marqués de Monsalud, éste le achacará a San Román por qué tanta oposición al ferrocarril de Canfranc cuando en la Junta Superior Consultiva de Guerra ninguna voz propuso otro punto de paso del Pirineo (en los debates de dicha Junta participó San Román).

Placa conmemorativa sobre el túnel de ferrocarril que une Francia y España, actualmente cerrado
Este panorama desolador del Marqués de San Román, ofreciendo un paisaje desolador incluso de la ciudad de Zaragoza, sitiada y destruida, es discutido nuevamente por el Senador Jovellar quien califica al discurso del anterior de catastrofista: “…me figuraba oír al Profeta Daniel anunciando la destrucción de Babilonia…”. Así, Jovellar, tras expresar su asombro por el rechazo extremo que la línea provoca entre determinados sectores, recuerda que dicho proyecto fue apoyado por todos los Gobiernos españoles en los últimos 16 años. Igualmente, con buen criterio como demostrará el devenir de los hechos en décadas posteriores, el Senador se manifiesta contrario a la teoría de la incomunicación que se ha propugnado desde los sectores que por razones militares se oponen a la línea internacional de Canfranc.

Pero, como no puede ser de otra forma en un debate donde parecen predominar los análisis y apuntes históricos desde un prisma casi exclusivamente militar, Jovellar también rebate algunos argumentos de este tipo esgrimidos por San Román. Así, este Senador intenta desmitificar la barrera pirenaica a la que no considera en modo alguno infranqueable para un ejército invasor (con ello, los argumentos de no permeabilizar esta cordillera por su centro para evitar una invasión caían por su propio peso). Efectivamente Jovellar pinta una situación muy diferente del macizo montañoso que separa España de Francia, al que califica de “abierto” aportando una larga lista de carreteras que ya lo atravesaban en aquel momento. Entre éstas, la vieja carretera de Canfranc de la que la línea férrea supone exclusivamente un mero desdoblamiento pues, siguiendo prácticamente el mismo trayecto, no aporta ningún riesgo adicional desde el punto de vista de la defensa (la carretera ya existía, con lo que el riesgo de su uso por parte de una invasión era preexistente a la línea de ferrocarril). Además cita Jovellar posteriormente una situación curiosa dada cuando en 1864 se piden informes sobre la construcción de una carretera y una línea férrea por Canfranc a la frontera. Pues bien, estos informes (aun oponiéndose a las dos vías de comunicación) mantenía cierta preferencia por el ferrocarril en detrimento de la carretera, sin embargo fue construida ésta última. No obstante, a estas afirmaciones replicará el Senador San Román diciendo que la mayoría de estas carreteras siguen un trayecto hacia los dos extremos de los Pirineos, y no hacia el centro. Igualmente, Jovellar introduce la idea de considerar al ferrocarril como un arma defensiva que permitiría hacer llegar con rapidez al ejército a la frontera atacada en caso de invasión. En refuerzo de esa desmitificación sobre la infranqueabilidad del Pirineo indicirá posteriormente el Senador Marqués de Monsalud quien alude a un simple cuerpo de ochocientos zapadores para permitir que un ejército pasara por el puerto de Canfranc, aun cuando no existiera ferrocarril (así pues, de haber una invasión, ésta se produciría más o menos fácilmente con o sin tren al margen del escaso riesgo de invasión que este senador otorga a Francia). Monsalud, también cita como ejemplo otros lugares donde su experiencia como militar le permitió acceder por valles y montañas similares en dificultad con artillería sin mayores problemas. En este tenor, Monsalud es partidario de fortificar el Coll de Ladrones y cuantas instalaciones hicieran falta, pero no se muestra negativa a la línea en sí misma.

Además, Jovellar introduce dos desmentidos más. El primero de ellos intenta resituar el problema de la defensa militar de las fronteras en su marco real. Es decir, este asunto no es un tema exclusivo de los Pirineos, sino que se trata de algo general a nivel estatal, y que por tanto afecta a todas las fronteras (y no solo a la parte de frontera francesa que coincide con Aragón). En este sentido, y al igual que otros oradores hicieran anteriormente, Jovellar se pregunta por las fortificaciones existentes o inexistentes de la frontera con Portugal o de la costa en cualquiera de sus tramos.  A este respecto San Román recurrirá argumentos históricos para intentar probar que ni por Portugal ni por la costa existía o había existido un riesgo serio de invasión. El segundo desmentido de Jovellar intenta desmontar la idea que el anterior orador había dejado latente de que, habiendo tantos presuntos problemas de fortificación en la línea de Canfranc, pudiera deducirse que el resto de líneas que llegan a la frontera se encontraban en condiciones óptimas de defensa militar frente a una invasión. Para Jovellar, esto simplemente no es así.

Y es que, en el fondo, en la discusión mantenida por los dos bandos respecto de la construcción del Canfranc, lo que realmente se enfrentan son dos concepciones muy diferentes sobre lo que es un ferrocarril. Por un lado, la posición representada por el Senador San Román considera al ferrocarril no solo como un factor de comunicaciones o generador de riqueza, sino también como un auténtico instrumento de guerra. El lado opuesto es el que representa el general Jovellar, quien entiende al ferrocarril como una fuente de riqueza y prosperidad.

Vista general actual de la estación de Canfranc


c)      Escasez de recursos del Tesoro, o “…¿Va Su Señoría a subvencionar a unas sí y a otras no?…”.
Otro de los argumentos que se vuelven a repetir en el Senado con gran rotundidad es el tema de la penuria económica del Estado. Efectivamente, el Conde de Casa-Valencia vuelve a la carga contra el Proyecto de Ley por un tema que, precisamente, había sido objeto de elogio en la Cámara del Congreso. Se trata del reconocimiento expreso en el Preámbulo de que la línea de Canfranc no se consideraba exclusiva, y por tanto no excluía la posibilidad de otras líneas de paso por los Pirineos con la misma finalidad aun cuando fueran trayectos paralelos.

El Senador opositor comienza haciendo una exposición de los proyectos  de ferrocarriles para atravesar los Pirineos: dos por Cataluña, tres por Aragón y otros dos por Navarra, lo cual hacían un total de siete. A continuación procede a valorar económicamente el gasto de la línea de Canfranc:
-          60.000 ptas/km x 145 kilómetros: 8.700.000 pesetas.
-          Mitad de la financiación del túnel internacional: 6.500.000 pesetas.
-          Exención derecho de aduanas y obras de refuerzo militar: un mínimo de 5.000.000 pesetas.
-          En total, “…no menos de veinte millones de pesetas…”.

A lo anterior, el Conde Casa-Valencia añade una crítica directa contra la valoración de las obras del túnel internacional, a las que él valora muy por encima de dicho presupuesto por la dificultad técnica que supone su construcción.

Pues bien, una vez valorada la construcción de la línea, el Senador pone en relación dicha cuantía con la afirmación del Ministro de Fomento y del propio Preámbulo de la Ley, en el sentido de que el proyecto por Canfranc no iba a ser exclusivo ni excluía otras líneas. La conclusión de esta asociación de ideas estaba cantada. Según este Senador, si la situación del Tesoro público era delicada y el paso por Canfranc no era exclusivo… “…¿Va a subvencionar a todos?…¿Va Su Señoría a subvencionar a unas sí y a otras no?…”.

            Una preocupación similar sobre posibles futuros proyectos, aunque  éstos no tuvieran como escenario el paso por los Pirineos, surge en la intervención del Senador Ortiz de Pinedo. No se opone éste a la línea por Canfranc, al contrario. Pero en un gesto que le honra por los intereses de otros territorios, se dirige al Ministro de Fomento para solicitarle el mismo apoyo por otras líneas férreas tales como la de Valladolid a Calatayud, y al paso por Soria. Con ello se delata la posición del Ministro de Fomento totalmente favorable al paso por Canfranc.

            En este aspecto, también el Senador Ruiz Gómez apunta un buen argumento. Para él, el comercio y la riqueza que pueden reportar las vías de comunicación proyectadas (como la de Canfranc) son de gran consideración. En este sentido, compensaría sobradamente la inversión a realizar por parte del Estado. Incluso, yendo más allá, este Senador califica a la riqueza o comercio generado por esta línea como “…un medio de defensa  poderoso como el que más…nosotros debemos fomentar nuestro comercio para ser ricos; para tener paz, preparémonos en la paz, no para la guerra, sino para la paz…”.

            Pero,  otras opiniones son mantenidas desde otros prismas, como el presentado por el Senador San Román, para quien los posibles beneficios derivados de la generación de riqueza, etc no compensa en absoluto el riesgo militar de una invasión. Para este Senador, la vía hasta Huesca era suficiente para  garantizar la defensa de los intereses de las comarcas del norte de Aragón, siendo igualmente bastante los pasos que hasta el momento existían en el Pirineo.



El Ministro de la Guerra comparece
            El tono casi estratégico-militar que el debate iba tomando, así como algunas alusiones a determinados temas del mismo tenor que durante el discurso se produjeron, hace saltar a la palestra al Ministro de la Guerra, el señor Martínez de Campos, con objeto de hacer algunas aclaraciones al respecto.

            En primer lugar, el Ministro niega categóricamente la afirmación del Senador San Román que calificaba a la vía de comunicación de Canfranc como “camino francés”. Sin duda alguna, el Senador quiso con ello otorgar una fastuosidad especial al peligro que para él representaba esta línea. El Ministro niega categóricamente que se trate de un camino francés, o que sirva única y exclusivamente para intereses galos. Es obvio que como Ministro español nunca hubiera permitido una situación como la denunciada. Muy al contrario (y seguramente muy contrariado) el Ministro se refiere al interés global para el Estado español que supone este ferrocarril, así como el especial interés para los territorios más directamente favorecidos (provincia de Huesca y Zaragoza), algunos de los cuales necesitan una mayor protección por parte del Gobierno al ser efectivamente más pobres que otros. Además, no considera justo que los beneficios de la línea de Canfranc se circunscriban de forma previa y en exclusiva a los territorios más cercanos a esta población, puesto que la “orilla derecha del Ebro” puede dar salida de forma directa hacia el centro de Europa a través de esta vía a su producción.

 En esta línea, el Ministro reconoce (como no podía ser de otra forma) que la posición económica del Estado no es buena, y que por tanto la financiación de cualquier tipo de proyecto debe ser estudiada minuciosamente. Sin embargo, el ferrocarril por Canfranc dispone de un elemento especial y diferenciador de otras inversiones, y  es que el Ministro considera  al ferrocarril como un “…nuevo factor…” con posibilidades de producir riqueza para el país. Por ello, aun como Ministro del ramo de la Guerra, Martínez de Campos se encuentra dispuesto a apoyar la línea puesto que con ella y, en el marco de la riqueza que pudiera originar en favor del Estado, contribuya a que éste disponga de ingresos suficientes como para fortificar debidamente todos y cada uno de los flancos que se crea necesario de la Península.

Sin embargo, el debate se centra obviamente en la materia del ramo del Ministro. Martínez de Campos (también militar de prestigio) fue citado  por San Román como uno de los estudiosos militares que no se mostraba partidario, años atrás, de la línea de Canfranc. En desmentido de ello, el Ministro lee algunas líneas de su estudio en el que queda claro que su oposición no era a la línea de ferrocarril en sí misma, sino referido a la situación defensiva de la zona (la cual cree necesario mejorar en zonas como el Coll de Ladrones y la propia ciudad de Jaca).

Entrada al hall principal de la bellísima estación de Canfranc.
El debate entre militares entra en materia pronto. El Ministro comienza su intervención mostrando su acuerdo con algunos de los comentarios de San Román. Es cierto, si los Pirineos fueran por su parte central una barrera infranqueable para un posible ejército invasor, lo mejor sería no tocar nada y, por supuesto, no abrir ninguna vía de comunicación que eliminara dicho obstáculo. Donde difieren diametralmente ambos es en la consideración de los Pirineos como “inexpugnables” o “infranqueables”. El Ministro se refiere a diversos razonamientos que justifican su opinión. Efectivamente de una manera un tanto gráfica, el Ministro llega a decir que se puede pasar por cualquier parte del Pirineo (naturalmente, era una forma de hablar), pero cita un curioso ejemplo de hasta qué punto es relativamente sencillo atravesar la frontera incluso inconscientemente estando de maniobras militares. Igualmente cita el Ministro el conocido problema del contrabando, con vías de comunicación expeditas por el Pirineo central.

Martínez de Campos es meridianamente claro, y no dedica a negar la mayor porque sí. Reconoce directamente que en su momento la apertura de la carretera de Canfranc no le pareció correcta desde el punto de vista militar. Sin embargo el caso del ferrocarril era diferente puesto que al seguir el mismo trazado prácticamente que la carretera, no añadía ninguna nueva vía de acceso, y por lo tanto el riesgo que adicionaba era muy limitado. En palabras del Ministro, no es el que Gobierno “abra un boquete” en el Pirineo Central para que pase un ferrocarril, sino que el “boquete” ya existe, y el tren se limita a pasar por él. Además, se encuentra la evidencia ya debatida por Jovellar cuando relaciona el número de carreteras que ya llegaba a la frontera. Cada una de éstas, podría suponer un “boquete” desde el punto de vista militar.

            Por otro lado, confirma una vez más el Ministro que el problema no es de las fronteras no es una exclusiva del Pirineo, sino de otros territorios que también pueden estar sin fortificar de cara a una invasión y  que, sin embargo, en ese momento no son puestos en cuestión (por ejemplo las costas). Así, manifestando a lo largo de su discurso sus dudas sobre las probabilidades reales de una invasión francesa, el Ministro del ramo como buen conocedor de su materia pone de manifiesto la facilidad de una invasión por los extremos de los Pirineos, citando como ejemplo el trayecto Bayona-Madrid en el que dice no haber ni una sola plaza fuerte. En cambio, como contrapunto, Canfranc es un lugar plenamente defendible desde el punto de vista militar, con una orografía muy complicada para un ejército atacante, y con varias infraestructuras militares defensivas y lugares de fácil defensa (en un hipotético avance hacia el sur) tales como el Coll de Ladrones, Oruela, Jaca, desfiladeros de Anzánigo y Ayerbe, Sierra de Guara, etc.

Por último, y sin utilizar el carácter catastrófico y semiprofético que San Román usa para referirse a un posible sitio militar de Zaragoza, Martínez de Campos dice (con buen criterio) que éste se produciría siempre que se iniciara una invasión por el Norte, con independencia de que el mismo llegara desde Canfranc o desde cualquier otro extremo del Pirineo.



Sigue el debate: Insistencia de la oposición militar, la intervención de Pavía
            Puede parecer incoherente, pero la principal oposición a la construcción de la línea internacional de Canfranc viene dada, no por razones de carácter ecónomico, de transportes, etc, sino por motivos estrictamente militares. Ya hemos visto con anterioridad cómo así se discute con ardor. Pero llegados a la parte final del debate, y a través del General Pavía y Rodríguez de Alburquerque, la dura oposición desde el punto de vista castrense vuelve a salir a la palestra.

            De hecho, Pavía quiere probar la precipitación de este proyecto de ley no sin antes dejar claro que el estamento militar no es contrario al desarrollo económico del país. Para Pavía, la obligación del militar es defender la integridad territorial del país. No obstante, no deja de ser significativo que, ante un debate marcado evidentemente por el tono preventivo bélico, lo que podríamos denominar “parte militar” del debate se vea forzada a realizar una declaración como la de Pavía en la que parece hacerse necesario sentar la base de que el ejército no se opone al desarrollo de la riqueza del país.

            También recurre Pavía a las dudas planteadas, ya en el Congreso, sobre la efectividad de la declaración del Preámbulo de la Ley en la que se habla de la no exclusividad de esta línea como paso por el Pirineo Central.

Pero, como hemos dicho unas líneas antes, el General Pavía habla de intereses militares relacionados con la defensa, y por ello habla de la “Francia moderna”. Habla de sus comunicaciones, pero igualmente ofrece su opinión de que antes de abrir vías de comunicación han estudiado muy seriamente la defensa militar del país, estableciendo líneas de fortificación defensivas e incluso ofensivas. Alarmado por la situación política y militar de la Europa de aquél momento, Pavía se pregunta si no es necesario ser más precavido en la concesión de líneas ferroviarias. Da la razón a Jovellar sobre la falta de defensas de los accesos ferroviarios españoles por los extremos del Pirineo (este argumento junto a la mejor posibilidad de defensa del valle altoaragonés había sido esgrimido por el senador para justificar el paso por Canfranc, cuando en las anteriores zonas se había construido el paso de ferrocarril sin tener en cuenta tan estrictamente las defensas militares), pero lo utiliza como contra-argumento para razonar que no se puede abrir otra vía de ferrocarril por el Pirineo Central cuando los pasos ya construidos por los flancos del propio Pirineo no están lo suficientemente protegidos. Para él primero es garantizar la defensa de los pasos ferroviarios ya construidos, y solo despues pasar a estudiar si procede o no un nuevo paso.



Ultimo turno del Ministro de Fomento
Llegados a la parte final del debate sobre la línea férrea internacional por Canfranc, las últimas intervenciones vienen a reiterar argumentos esgrimidos por otros intervinientes anteriormente, aunque éstos toman posiciones más rotundas, todo ello en un aumento si cabe de la buena técnica parlamentaria y de su cortesía.

            Así, el Ministro Albareda inicia lo que va a ser su última intervención, más extensa, en este debate asumiendo la plena responsabilidad de haber presentado en aquel momento el Proyecto de Ley, si bien reconoce que la idea original del mismo no lo corresponde a él.
            Abandonando el debate militar, Albareda aporta algunos argumentos a favor de la construcción de la línea, concretamente la riqueza y producción agraria del nordeste peninsular y en especial la producción vinícola (en aquel momento, Albareda entiende que la salida hacia Francia de los productos de viña españoles era más fácil debido a los estragos causado por la filoxera en el país vecino). A esto añade que las dos líneas concedidas entonces estaban adjudicadas a dos compañías a las que no podía obligar a iniciar apresuradamente los trabajos a tal fin.

            Albareda busca también un argumento político y encuentra que la línea de Canfranc (al margen de encontrarse consignada en la ley) fue apoyada tiempo atrás por relevantes personalidades del partido liberal-conservador, y que ahora se oponían al mismo proyecto, aportando en este sentido documentación diversa.

Entrada al túnel del ferrocarril en el lado aragonés
            Tras referirse de nuevo al polémico Preámbulo en relación a la exclusividad de la línea del Canfranc, el Ministro de Fomento quiere ser explícitamente claro con objetivo de evitar posibles roces por diferencias de intereses con otros territorios: Tras ello, añade una serie de criterios económicos para desmentir, en la medida de lo posible, la sangría económica que para el Estado supondría subvencionar una línea como la de Canfranc. Así, tras el movimiento de pasajeros se esconde un impuesto del 12% en favor del Estado; en el movimiento de mercancías descansaba otro impuesto del 5%, y a ellos habría que añadir el impuesto del 5% del accionista de la compañía. Estos ingresos para el Estado suponía una compensación, en opinión del Ministro, de los costes que para el mismo suponía la propia subvención.

            Y, hasta aquí, los motivos de tipo político y económico relacionados con el tema de Obras Públicas del Ministro de Fomento, argumentos defendidos con ardor por éste tal vez porque como Ministro del ramo no entendiera demasiado bien cómo para un proyecto civil de comunicaciones, los posicionamientos estrictamente militares (al margen, ocasionalmente, plenamente de otros criterios socioeconómicos) podría dar al traste con una infraestructura de primer orden. No obstante, el debate militar era inevitable y el Ministro de Fomento decide entrar directamente en él contestando a Pavía y San Román, no sin antes (y para descargo del estamento militar) reconocer que “…el elemento más civilizador  que ha tenido España en este siglo es el ejército…”. Así, Albareda concluye su discurso con una serie de argumentos que para aquél momento podríamos calificar casi de “europeístas”, con gran claridad: “…ahora las guerras se declaran y se evitan por la unión y por la comunidad de intereses…”. Lejos de configurar el tren de Canfranc como una “brecha en la independencia española”, éste deviene en un paso más en las relaciones de amistad y cooperación entre Francia y España: “…uniendo a Francia con España y haciendo con ellos lo que hizo otro grande hombre con Francia e Inglaterra (…) haciendo tratados de comercio, se evitarán las guerras y se harán punto menos que imposible esos combates con que sueña triste mi querido amigo el Sr. Marqués de San Román…”. Acaba su intervención entre muestras de aprobación y aplausos: “…Para Francia y España no hay nada más fuerte que el espíritu de amistad entre los dos pueblos…”.

            Sin embargo, no acaba el debate militar aquí. Será el Conde de Casa-Valencia el que asuma el punto final militar: “…no basta la riqueza para vencer (…)Para estar preparados a la defensa del territorio, lo que hace falta principalmente es una fuerte y completa organización militar…”.

            Finalmente, tras intervenciones del Ministro de la Guerra y del Señor Marqués de Alhama (pidiendo mismo trato para una posible vía por el valle del Roncal) se procede a la votación y su aprobación.

Triste situación actual la de la línea de ferrocarril internacional de Canfranc, que tantos impedimentos tuvo que vencer en su día. Todos debemos poner nuestro empeño en conseguir la reapertura, por Aragón y por Europa.

jueves, 21 de julio de 2011

LA LÍNEA FERROVIARIA INTERNACIONAL DE CANFRANC (1)


Hace pocos días tuve la oportunidad de participar en la concentración por la reapertura de la línea ferroviaria internacional Zaragoza-Canfranc-Pau, una vía de comunicación que forma parte de la historia de Aragón, y que se vio interrumpida bruscamente por el incidente del Puente de l'Estanguet hace algo más de cuarenta años por parte del gobierno galo. Desde entonces, el clamor por la reapertura de esta infraestructura ha sido unánime en Aragón.
Pues bien, ha venido a mi memoria un pequeño estudio que realicé hace algunos años sobre uno  de los capítulos de esta historia aragonesa, española y francesa. Se trata de la discusión parlamentaria del proyecto de ley sobre Concesión del Ferrocarril de Huesca a la frontera francesa por Ayerbe, Caldearenas, Jaca y Canfranc, de 14 de octubre de 1881, en el Congreso de los Diputados.
El citado proyecto de ley fue presentado para su debate en el Congreso por el entonces Ministro de Fomento Don José Luis Albareda. Con ello, se remataba un trabajo de muchos años de estudios y proyectos destinadas a permeabilizar la barrera de los Pirineos y conseguir, a través de un túnel ferroviario de carácter internacional, el acceso y la comunicación fluida con el resto de Europa. Una auténtica necesidad para el desarrollo de Aragón, pero no solo de éste, sino del conjunto de España y el sur de Europa.

            Sin embargo, y como si de una característica de la historia del ferrocarril de Canfranc se tratase, los problemas y los inconvenientes surgieron igualmente en la discusión parlamentaria desarrollada en el propio Congreso de los Diputados. Así quedó demostrado en la discusión del Dictamen del Proyecto de Ley, cuya celebración se inició el lunes 21 de noviembre de 1881. En ella, como veremos a continuación, se enfrentaron dos posiciones: una conservadora, anclada en el pasado y militarista, y otra mucho más abierta al futuro y a Europa (ligada a Aragón, que es la que afortunadamente triunfó).

Los primeros argumentos esgrimidos en el Congreso contra el Proyecto de Ley.

            El debate se inició en su día con un turno en contra, el del Diputado Sr. Alonso Pesquera quien esgrimió una serie de motivos que, a su juicio, impedían prestar su voto afirmativo y apoyo al proyecto del Canfranc. Esencialmente, el Sr. Alonso aludía a un problema de carácter financiero debido a la delicada situación del Tesoro estatal, y asimismo porque a su modo de ver el proyecto presentado prometía “…lo que no se puede cumplir…”. Efectivamente, la posición negativa de este Diputado parece más encaminada hacia la financiación pública del ferrocarril del Canfranc que hacia la construcción de la propia línea. De hecho, es cierto que el Proyecto de Ley comprometía una subvención de 60.000 pesetas por kilómetro construido, y reconocía otros compromisos presupuestarios del Estado, como la construcción de Túnel Internacional del Ferrocarril que uniría Canfranc con el sur de Francia, y que sería costeado por mitades iguales por ambos estados fronterizos. Además el Proyecto de Ley incluía una franquicia sobre los derechos de aduanas para todo el material necesario para su construcción y durante los diez años posteriores. Sin embargo el establecimiento de dicha subvención por kilómetro así como de esta última franquicia, poco tenían de excepcional en su momento, como se pondrá de manifiesto posteriormente por el Diputado Sr. Castellano.

            No obstante, el Diputado opositor al Proyecto de Ley (Sr. Alonso) intentaba justificar sus miedos a la realización del mismo, basándose en una serie de argumentos que a continuación paso a desarrollar y que definen esa posición anclada en el pasado que os decía antes:

a)  En primer lugar, en lo referente a la citada subvención de 60.000 pesetas por kilómetro construido, el Sr. Alonso mostraba su reparo frente a experiencias anteriores que, según su relato, probaban que las líneas ferroviarias que habían sido subvencionadas producían menos rendimientos y que, de alguna forma, solo contribuían al enriquecimiento de ciertos concesionarios que acababan abandonando la vía sin finalizar las obras. Así se justificaba, junto a la delicada situación financiera del Estado, la negativa a otorgar una subvención al proyecto ferroviario de Canfranc.

            b) En segundo lugar, y en lo concerniente a la ejecución del Túnel Internacional que debiera unir Canfranc con el sur de Francia, y cuya financiación se preveía a realizar por mitades iguales entre los dos estados, el Sr. Alonso aducía dos problemas. Uno, el hecho de que el Túnel no estaba proyectado y por tanto se desconocía el coste final (circunstancia que también será debatida más adelante). El otro problema venía, a su juicio, a reiterarse en la carga que para el Estado suponía la construcción de dicho túnel.

            c) En tercer lugar, el Sr. Alonso dudaba del carácter del Proyecto de Canfranc como de utilidad internacional, e incluso hacía descender dicho carácter a un tema de interés provincial o local. La argumentación de este punto hacía referencia a la preexistencia ya en aquel momento de otras dos líneas férreas que comunicaban España y Francia. Estas líneas a las que se refería el Sr. Alonso eran las de Bayona por Irún, y la de Barcelona a Francia por Figueras. Es curioso cómo un argumento como éste, claramente equivocado y diseñado desde otros territorios que no quieren competencia en los pasos internacionales, todavía ha sido objeto de intentos de uso un siglo después. la utilidad de la línea internacional de Canfranc es claramente internacional, más aún hoy en el contexto europeo.

            d) Como cuarto motivo, el Diputado duda de la propia voluntad política de Francia a la hora de empalmar su sistema ferroviario con la línea proyectada. En este sentido, su señoría se muestra partidario de obtener previamente la confirmación del estado galo de que tal empalme se iba a realizar. Así, el Sr. Alonso cita los procedimientos seguidos para empalmar las líneas férreas españolas con las portuguesas. En resumen, este Diputado cree muy precipitada y prematura la tramitación del Proyecto de Ley.

            e) El quinto impedimento citado desde la oposición al proyecto tiene que ver con la política militar y de guerra. Para el Sr. Alonso, y en línea con la forma de pensar de aquel momento, era necesario realizar un conjunto de fortificaciones militares para defender la frontera. El momento histórico de entonces todavía ofrecía una peculiar visión de Europa no como un lugar de encuentro y futura colaboración a través de una unificación, sino, muy al contrario como un espacio de riesgo bélico en el que una invasión militar desde Francia aparecía como una posibilidad de cierta entidad. No en vano, el propio Diputado hace mención a dos ejemplos de fortificaciones militares y conflictos como son la ciudad francesa de Metz, y el que llama “Cuadrilátero italiano”. La visión de una España abierta y abrazada a Europa no era del gusto de estas posiciones. El transcurso del tiempo, ha dado la razón al origen y futuro europeísta de nuestra sociedad, y hoy las comunicaciones a través del Pirineo se entiende en un contexto claramente perteneciente al interés internacional y de la Unión Europea. Los defensores de la línea internacional de Canfranc durante el siglo XIX fueron mentes preclaras que supieron averiguar las necesidades y el desarrollo del sur del viejo continente.

            f) El último rechazo viene dado por la franquicia que el propio Proyecto de Ley otorgaba a la concesión del ferrocarril sobre el derecho de aduanas para material de su construcción durante los diez años siguientes. Para el Diputado Alonso, esto suponía una sangría de los ingresos del Estado, y utiliza razonamientos similares a los expuestos en líneas anteriores referidos a financiación del proyecto. En posterior turno, el Diputado Alonso aclarará que su oposición a la exención del derecho de aduanas viene dada porque su criterio era restringirlo al material fijo, coches y máquinas, pero nada más.

            Así quedaba enmarcado el debate a través de un duro turno en contra que acabaría dando a luz un Proyecto de Ley (el de la línea internacional de Canfranc) esencial y de trascendente importancia para Aragón y su futuro desarrollo.




La respuesta al turno en contra.

La respuesta en el turno de réplica correspondió en primer lugar al Diputado Sr. Castellano, y los argumentos esgrimidos a favor de la línea no se hicieron esperar. El Diputado Castellano, curiosamente, defiende la tesis totalmente contraria a la planteada por el Diputado Alonso.

            El Sr. Castellano ofrece una amplia intervención en la que punto por punto rebate cada uno de los impedimentos puestos de manifiesto por el Sr. Alonso. Y así, lo primero que confecciona en su discurso es enmarcar la subvención que el Proyecto de Ley concede a la entonces bosquejada línea de ferrocarril de Canfranc en el contexto de una obligación legal previa. Y, efectivamente, el Diputado Castellano a través de una brillante intervención, desliga el debate estrictamente político del cumplimiento jurídico de una vinculación legal. Es decir, separa claramente el debate político sobre la situación económica del estado o la crítica parlamentaria al Proyecto de Ley de Presupuestos del Estado, de la concesión de una subvención a un proyecto ferroviario que venía exigido por una norma anterior, y más concretamente por la Ley de 2 de julio de 1870. De hecho, Castellano reconoce en su razonamiento que la situación económica del estado no es buena, pero también exige el cumplimiento del artículo 5 de la Ley referida, aprobada once años antes.

            “…no es en este momento ni legal ni pertinente el tratar de si el Estado debe o no dar subvención para el ferrocarril del Canfranc. Esta es una cuestión que se debatió en 1870 por las Cortes que discutieron la ley de dos de Julio, que estableció que España había de construir un ferrocarril por el Pirineo Central…”

            Pero, el Diputado Castellano va más allá en su exposición, y en un breve análisis del antedicho artículo de la Ley de 1870, afirma que la tan discutida subvención de 60.000 pesetas por kilómetro que se otorga al Canfranc, es realmente una cuantía mínima sobre lo establecido por la normativa. Efectivamente, Castellano argumenta que el citado artículo 5 establece que para la financiación de una línea férrea como la proyectada para Canfranc, debería dotarse a la misma de una subvención extraordinaria y especial. En cambio, y debido precisamente a que ya se habían tenido en cuenta las penurias por las que atravesaba el Tesoro, la Comisión encargada de redactar el Dictamen de esta Ley solicitaba una subvención por kilómetro meramente ordinaria y más propia de líneas de interior (la establecida de 60.000 pesetas por kilómetro). Incluso, Castellano pone de relieve cómo para la línea internacional de ferrocarril por Gerona, la subvención había sido extraordinaria. En cualquier caso, el Diputado realiza una acertada distinción entre “gastos reproductivos y gastos improductivos” en el sentido de que el gasto en infraestructuras ferroviarias no es realmente tal sino una auténtica inversión rentable, productiva y generadora de grandes beneficios.

            En lo referente a la ejecución y financiación del Túnel Internacional del ferrocarril, el Diputado Castellano desmiente al Diputado Alonso asegurando que los estudios del túnel están plenamente finalizados, y cita a los dos ingenieros nombrados por cada uno de los Gobiernos estatales (Decomble y Page). Igualmente, el Sr. Castellano aporta un dato importante con objeto de probar el desarrollo del proyecto del mencionado túnel, al presentar una cuantía aproximada de coste de esta obra, que él cifra en 13 millones de pesetas a pagar por mitades entre los dos estados. De cualquier modo, el opositor al proyecto (el Diputado Alonso) insiste en que el artículo 2 del propio Proyecto de Ley autoriza para realizar las modificaciones entre la frontera francesa y la entrada del río Gállego, suponiendo con ello que le ampara la razón cuando duda de que la ejecución del Túnel Internacional esté tan concretada como afirma el Diputado Castellano, puesto que según su testimonio en aquel momento el Gobierno francés manifestó su indecisión frente a este tema. Ante esta última argumentación éste define la posibilidad de ejecutar dichas modificaciones como “cuestión de replanteo” ordinaria, aduciendo que el estudio está incluso aprobado por la Junta consultiva de obras públicas.

            La utilidad internacional o simplemente local de este gran proyecto también es objeto de controversia. El Diputado Castellano niega que el proyecto que se discute sirva exclusivamente a intereses particulares de la zona en la que se pretende construir, es decir, intereses propios de la provincia de Huesca o de Aragón en su conjunto como mucho. Dice literalmente este Diputado: “…si yo hubiera encontrado frente a frente del interés general el interés particular de mi país, yo hubiera sacrificado este último, porque creo que el deber de todo Diputado es mirar ante todo por el bien general de la Nación…”. Así, muy al contrario la argumentación ofrecida visualiza un panorama de interés claramente a nivel estatal, puesto que se afirma que las dos líneas preexistentes mantienen retrasos muy evidentes en la expedición de mercancías (incluso se llega a dudar que con la línea de Canfranc se llegue a dar abasto a todo el volumen a transportar).

            Pero este no es el único motivo que se aporta para probar la utilidad realmente internacional del trazado por Canfranc. Castellano aporta un razonamiento que hoy puede resultar curioso, pero que en su momento parece ser que se tiene muy en cuenta. Se trata del mantenimiento de la comunicación fronteriza con Francia en caso de enfrentamiento de guerra civil. Cita el Diputado que por desgracia ya se habían sufrido dos guerras civiles, y que frente a la necesidad de mantener la frontera abierta con Francia, solo la carretera de Canfranc lo había conseguido. En buena lógica y con excelente criterio, Castellano ruega porque no se vuelvan a producir este tipo de conflictos bélicos, pero lo aporta como argumento. La historia ha demostrado que tenía razón. No solo la guerra civil española de 1936-1939, sino la propia segunda guerra mundial se encargarán de dotar de la importancia debida al ferrocarril de Canfranc.

            La verdadera voluntad política del Estado francés para la realización del Túnel y Línea ferroviaria Internacional por el Pirineo Central en Canfranc, así como para empalmar ésta con su sistema ferroviario general, había sido otro de los argumentos de gran importancia que la oposición al Proyecto del Canfranc había mencionado. En este sentido, Castellano asegura que en el lado francés existe en aquel momento una concesión ferroviaria hasta la localidad de Bedous (incluso una parte de la misma está ya construida en el trayecto entre Pau y Oloron). En opinión de este Diputado, el Gobierno francés ha tomado la delantera al español a la hora de enfilar sus concesiones hacia los Pirineos.

            El asunto de la defensa militar de las instalaciones y de la frontera frente a un posible conflicto bélico con la Nación gala es tratado con especial cuidado. Es cierto que en aquel momento esta materia se estudiaba y se requería de una forma muy seria. Como hemos dicho anteriormente, el sentido actual inspirador de la Unión Europea brillaba por su ausencia en esta época, donde la autoafirmación de los propios Estados era el detonante de una política internacional conflictiva. La defensa del Proyecto de Ley por parte del Diputado Castellano, en ningún momento pone en duda la necesidad de las fortificaciones militares, pero de una forma muy inteligente niega que esto suponga un aumento presupuestario en la ejecución de la línea de ferrocarril. Castellano afirma que el desarrollo de la vía es casi paralelo a la entonces carretera que unía Canfranc con la frontera. En este territorio, ya existían (o se estaban construyendo) determinadas instalaciones militares que protegían la carretera. Siendo pues los dos itinerarios muy similares, en principio las mismas infraestructuras militares que defendían la carretera debieran servir para proteger la construcción ferroviaria. Así pues, la inversión que se temía para fortificar militarmente la zona, era mínima en opinión de este Diputado: “…y por lo tanto, no hay necesidad de gravar ni un céntimo al Tesoro Público para que tenga las condiciones de seguridad que Su Señoría deseaba…”.

            Un último argumento era necesario vencer para aclarar la situación y benevolencia del Proyecto de ferrocarril del Canfranc. Se trataba de las discrepancias, dudas y obstáculos que se imponía por parte de los opositores al mismo en lo referente a la concesión de una exención sobre el derecho de aduanas para todos los materiales y elementos necesarios para la construcción de la línea así como para los diez años siguientes.  La defensa que se realiza sobre este tema es muy similar a la argumentación ofrecida para defender la subvención al Proyecto. Así, se niega por parte de este Diputado que tal exención suponga un privilegio especial para la línea de Canfranc, sino un imperativo legal derivado de  la Ley de 1870 (artículo 9) y de la Ley de 1877. El problema real sobre el que incide la oposición al proyecto es el abuso de derecho que en otras ocasiones se había sufrido al hilo de este tipo de concesiones, donde el contrabando era una práctica relativamente común. Es cierto que este tipo de abusos se producían, pero tal y como aducen los Diputados defensores del Proyecto, este problema debía resolverse por la vía penal contra las personas que lo ejecutaban, y por lo tanto siendo una cuestión más colateral que de fondo, no podía afectar de manera seria y efectiva a la viabilidad o pertinencia de un proyecto del calado del que se discutía (más aún cuando este tipo de exenciones de los derechos de aduanas además de procedentes de una norma legal, eran habituales y ordinarias en la construcción de otras líneas férreas).
 
En definitiva, la posición a favor del proyecto de ley y de la propia línea internacional de Canfranc, irrumpe con la fuerza de la razón y el desarrollo en escena.


Otro turno y posible enmienda: el miedo a cerrar otras posibilidades.
            El debate sobre el Proyecto de Ley de la concesión de la línea de ferrocarril de Canfranc por el Túnel Internacional que después se construirá, no tuvo como protagonistas exclusivos en el Congreso a los Diputados Alonso y Castellano, si bien es cierto que ellos fueron los que abrieron el debate de una forma contundente, como acabamos de ver. Además de estos dos, otros Diputados también tuvieron algo que decir, y así ha quedado reflejado en el Diario de Sesiones.

            En primer lugar el Diputado Muruve que, si bien es cierto apoya la construcción de la línea de Canfranc proyectada en el texto legal discutido, introduce alguna novedad en forma de posible enmienda (la única que se discutió y que finalmente fue retirada). Así, en general el argumentario de este Diputado es paralelo al expuesto anteriormente por el Señor Castellano en lo referente al tema de la subvención de 60.000 pesetas por kilómetro de vía construido. De hecho, el señor Muruve aporta una información importante que nos hace reconocer la importancia de una subvención en este tipo de proyectos. Concretamente, hablando de la existencia de líneas de ferrocarril concedidas sin la subvención estatal, dice: “…casi la totalidad de las que entonces se concedieron y cuya construcción se inició, vinieron más tarde y en virtud de leyes especiales, contrarias a las que sirvieron de base a su concesión, a tener derecho a subvención o auxilio directo del Estado, una es metálico efectivo, otras por medio de la libre introducción del material…la experiencia nos demuestra que es indispensable este auxilio…”.

            Igualmente en la discusión provocada sobre la pertinencia o no de la libre introducción de material para la construcción de la líneas con la exención de los derechos de aduanas, los argumentos de Muruve son coincidentes con los de Castellano.

            Lo que sí es innovador en Muruve es su preocupación por negar el carácter exclusivista de la línea de Canfranc en el paso por los Pirineos Centrales. En otras palabras, el Diputado Muruve quería que el articulado de la ley recogiera expresamente que el proyecto de paso a Francia por Canfranc no excluía ninguna otra línea (aunque fuera paralela) que cumpliera el mismo cometido. Realmente, la petición de Muruve buscaba no cerrar la posibilidad de otras líneas en territorio diferente del proyectado (Canfranc) para permeabilizar por ferrocarril la cordillera pirenaica. La preocupación de este Diputado había sido ya discutida en otros foros y tiempos, y lo cierto es que el Preámbulo de la Ley recogía fielmente este compromiso, si bien es cierto que no había un artículo concreto que lo plasmara. El mismo Muruve reconoce esta situación, y de hecho lo que en principio iba a ser una enmienda, finalmente no se presentó formalmente aunque se procedió a discutir verbalmente como si lo hubiera sido.

            La inquietud del Diputado Muruve pronto se va a ver contestada por el Diputado Gil Berges, que entra en escena para defender igualmente el proyecto de ferrocarril. Así, Gil Berges reitera los argumentos ofrecidos anteriormente a favor de la subvención al proyecto de ferrocarril que se discute, como una obligación derivada de la Ley General de 2 de julio de 1870. En desarrollo de este tema, Gil Berges se refiere a la necesidad de esta subvención (no solo por el mandato legal) sino por la situación objetiva de los terrenos por los que debe atravesar esta línea: geografía muy accidentada y dificultosa. Igualmente, el Diputado Gil Berges intenta justificar por qué la subvención recibida es mínima (60.000 pesetas por kilómetro). En su opinión, el desfase temporal desde la aprobación de la ley general de 1870 a ese momento (once años) ha visto cómo se ha desarrollado la maquinaria de infraestructuras de forma contundente, lo cual permite un menor coste para la construcción de la línea (cabría preguntarse si esto era realmente así).

            En lo referente a la exención de los derechos de aduanas para el material de construcción de la línea, Gil Berges también alude al artículo 9 de la Ley de 1870 para su justificación y, frente a los inconvenientes a los que se refería el Diputado opositor Alonso, concluye con buen criterio que los abusos derivados de esta exención en otras líneas deben denunciarse y castigarse en el ámbito competente, pero que en ningún caso debe servir para justificar su eliminación en proyectos nuevos como el que les ocupa en aquel momento.

            Gil Berges tranquiliza igualmente al Diputado Muruve en lo referente a su inquietud para que la línea del Canfranc no fuera exclusiva, es decir, para que la línea discutida y previsiblemente aprobada no cerrara la puerta a otros posibles trayectos ferroviarios que atravesaran el Pirineo para la comunicación con Francia. Para el Diputado aragonés, la manifestación de dicha afirmación en el Preámbulo del Proyecto de Ley es garantía suficiente para su cumplimiento.

            A pesar de las palabras tranquilizadores de Gil Berges para el Sr. Muruve, éste no se muestra satisfecho y quiere que en el articulado aparezca literalmente el mismo texto que se citaba ya en el Preámbulo referido a la no exclusividad de la línea de Canfranc en el paso por los Pirineos. El texto propuesto como enmienda de adición es el siguiente: “Con iguales condiciones podrá el Gobierno otorgar la concesión de otras líneas internacionales, que aun cuando resulten paralelas y cumplan un objeto análogo al que ha de prestar la línea objeto de esta ley, se declaren de conveniencia o servicio general, y la iniciativa particular pretenda emprender.”

            Una última intervención (y breve) viene dada por el Diputado Herrando pone de manifiesto nuevamente algunos aspectos que rebaten los argumentos esgrimidos en contra del Proyecto de Ley. En primer lugar, y refiriéndose al túnel internacional, Herrando informa que los encuentros con el Gobierno francés ya habían tenido lugar y que simplemente quedaba pendiente la formalización del convenio. Por dicha razón, los inconvenientes referidos a esta obra no podían mantenerse en pie. En segundo lugar, y frente a algunas afirmaciones en las que se ponía en duda la existencia de estudios para comparar la línea por Canfranc y la de Noguera-Pallaresa también se han realizado ya, siendo la decisión final favorable a la primera.



Discusión de la enmienda. El Proyecto de Ley sale adelante en el Congreso.

            Debido al desarrollo y transcurso de los debates anteriores, y ante la falta de enmiendas a los primeros artículos, se acuerda proceder a la votación de los tres primeros, que fueron aprobados sin otras discusiones. Llegados al artículo 4, se procede a discutir y votar la posible enmienda presentada por el Sr. Muruve, ante la cual el Ministro de Fomento (Sr. Albareda) decide intervenir.

            El Ministro, en principio parece no tener mayor inconveniente en aceptar el fondo de la enmienda aunque no acepta la forma. En su opinión, la línea de Canfranc no cierra la posibilidad de otras líneas  futuras. Pero también cree que la garantía establecida ya en el Preámbulo es suficiente, y que no es necesario reiterarla incorporando la enmienda del Sr. Muruve. Además, Albareda utiliza un argumento inteligentemente, exponiendo que la aceptación de la enmienda (cuyo fondo comparte pero que entiende ya incorporado al texto legal) podría suponer ciertas interpretaciones negativas en el futuro. Dice el Ministro que de la forma en que está redactada la enmienda “…parece que el Ministro de Fomento está autorizado para que en otra línea que creyese que respondía a un interés general…creo que tendría derecho de darle una subvención a un camino de hierro el día que me parezca…”. En cierto modo, y según qué interpretación se utilice, podría entenderse que la autorización es casi ilimitada para el Ministro.


            De cualquier forma, el Sr. Muruve cree suficiente el compromiso adoptado públicamente en dicho debate sobre la no exclusividad de la línea de ferrocarril del Canfranc, y por ello retira expresamente  la enmienda. Esto deja el campo expedito para el resto del Proyecto de Ley que quedaba por discutir, y se aprueba el resto de artículos sin mayores incidencias ni debate.

            El debate de este Proyecto de Ley en el Congreso tiene su fin en la sesión de 22 de noviembre de 1881, cuando se vota el proyecto de Ley en su conjunto, y con la expresión del agradecimiento del Ayuntamiento de Zaragoza por la aprobación del mismo, a través del Diputado Herrando.
(Continuará)