Hace pocos días tuve la oportunidad de participar en la concentración por la reapertura de la línea ferroviaria internacional Zaragoza-Canfranc-Pau, una vía de comunicación que forma parte de la historia de Aragón, y que se vio interrumpida bruscamente por el incidente del Puente de l'Estanguet hace algo más de cuarenta años por parte del gobierno galo. Desde entonces, el clamor por la reapertura de esta infraestructura ha sido unánime en Aragón.
Pues bien, ha venido a mi memoria un pequeño estudio que realicé hace algunos años sobre uno de los capítulos de esta historia aragonesa, española y francesa. Se trata de la discusión parlamentaria del proyecto de ley sobre Concesión del F
errocarril de Huesca a la frontera francesa por Ayerbe, Caldearenas, Jaca y Canfranc, de 14 de octubre de 1881, en el Congreso de los Diputados.
errocarril de Huesca a la frontera francesa por Ayerbe, Caldearenas, Jaca y Canfranc, de 14 de octubre de 1881, en el Congreso de los Diputados.El citado proyecto de ley fue presentado para su debate en el Congreso por el entonces Ministro de Fomento Don José Luis Albareda. Con ello, se remataba un trabajo de muchos años de estudios y proyectos destinadas a permeabilizar la barrera de los Pirineos y conseguir, a través de un túnel ferroviario de carácter internacional, el acceso y la comunicación fluida con el resto de Europa. Una auténtica necesidad para el desarrollo de Aragón, pero no solo de éste, sino del conjunto de España y el sur de Europa.
Sin embargo, y como si de una característica de la historia del ferrocarril de Canfranc se tratase, los problemas y los inconvenientes surgieron igualmente en la discusión parlamentaria desarrollada en el propio Congreso de los Diputados. Así quedó demostrado en la discusión del Dictamen del Proyecto de Ley, cuya celebración se inició el lunes 21 de noviembre de 1881. En ella, como veremos a continuación, se enfrentaron dos posiciones: una conservadora, anclada en el pasado y militarista, y otra mucho más abierta al futuro y a Europa (ligada a Aragón, que es la que afortunadamente triunfó).
Los primeros argumentos esgrimidos en el Congreso contra el Proyecto de Ley.
El debate se inició en su día con un turno en contra, el del Diputado Sr. Alonso Pesquera quien esgrimió una serie de motivos que, a su juicio, impedían prestar su voto afirmativo y apoyo al proyecto del Canfranc. Esencialmente, el Sr. Alonso aludía a un problema de carácter financiero debido a la delicada situación del Tesoro estatal, y asimismo porque a su modo de ver el proyecto presentado prometía “…lo que no se puede cumplir…”. Efectivamente, la posición negativa de este Diputado parece más encaminada hacia la financiación pública del ferrocarril del Canfranc que hacia la construcción de la propia línea. De hecho, es cierto que el Proyecto de Ley comprometía una subvención de 60.000 pesetas por kilómetro construido, y reconocía otros compromisos presupuestarios del Estado, como la construcción de Túnel Internacional del Ferrocarril que uniría Canfranc con el sur de Francia, y que sería costeado por mitades iguales por ambos estados fronterizos. Además el Proyecto de Ley incluía una franquicia sobre los derechos de aduanas para todo el material necesario para su construcción y durante los diez años posteriores. Sin embargo el establecimiento de dicha subvención por kilómetro así como de esta última franquicia, poco tenían de excepcional en su momento, como se pondrá de manifiesto posteriormente por el Diputado Sr. Castellano.
No obstante, el Diputado opositor al Proyecto de Ley (Sr. Alonso) intentaba justificar sus miedos a la realización del mismo, basándose en una serie de argumentos que a continuación paso a desarrollar y que definen esa posición anclada en el pasado que os decía antes:
a) En primer lugar, en lo referente a la citada subvención de 60.000 pesetas por kilómetro construido, el Sr. Alonso mostraba su reparo frente a experiencias anteriores que, según su relato, probaban que las líneas ferroviarias que habían sido subvencionadas producían menos rendimientos y que, de alguna forma, solo contribuían al enriquecimiento de ciertos concesionarios que acababan abandonando la vía sin finalizar las obras. Así se justificaba, junto a la delicada situación financiera del Estado, la negativa a otorgar una subvención al proyecto ferroviario de Canfranc.
b) En segundo lugar, y en lo concerniente a la ejecución del Túnel Internacional que debiera unir Canfranc con el sur de Francia, y cuya financiación se preveía a realizar por mitades iguales entre los dos estados, el Sr. Alonso aducía dos problemas. Uno, el hecho de que el Túnel no estaba proyectado y por tanto se desconocía el coste final (circunstancia que también será debatida más adelante). El otro problema venía, a su juicio, a reiterarse en la carga que para el Estado suponía la construcción de dicho túnel.
c) En tercer lugar, el Sr. Alonso dudaba del carácter del Proyecto de Canfranc como de utilidad internacional, e incluso hacía descender dicho carácter a un tema de interés provincial o local. La argumentación de este punto hacía referencia a la preexistencia ya en aquel momento de otras dos líneas férreas que comunicaban España y Francia. Estas líneas a las que se refería el Sr. Alonso eran las de Bayona por Irún, y la de Barcelona a Francia por Figueras. Es curioso cómo un argumento como éste, claramente equivocado y diseñado desde otros territorios que no quieren competencia en los pasos internacionales, todavía ha sido objeto de intentos de uso un siglo después. la utilidad de la línea internacional de Canfranc es claramente internacional, más aún hoy en el contexto europeo.
d) Como cuarto motivo, el Diputado duda de la propia voluntad política de Francia a la hora de empalmar su sistema ferroviario con la línea proyectada. En este sentido, su señoría se muestra partidario de obtener previamente la confirmación del estado galo de que tal empalme se iba a realizar. Así, el Sr. Alonso cita los procedimientos seguidos para empalmar las líneas férreas españolas con las portuguesas. En resumen, este Diputado cree muy precipitada y prematura la tramitación del Proyecto de Ley.
e) El quinto impedimento citado desde la oposición al proyecto tiene que ver con la política militar y de guerra. Para el Sr. Alonso, y en línea con la forma de pensar de aquel momento, era necesario realizar un conjunto de fortificaciones militares para defender la frontera. El momento histórico de entonces todavía ofrecía una peculiar visión de Europa no como un lugar de encuentro y futura colaboración a través de una unificación, sino, muy al contrario como un espacio de riesgo bélico en el que una invasión militar desde Francia aparecía como una posibilidad de cierta entidad. No en vano, el propio Diputado hace mención a dos ejemplos de fortificaciones militares y conflictos como son la ciudad francesa de Metz, y el que llama “Cuadrilátero italiano”. La visión de una España abierta y abrazada a Europa no era del gusto de estas posiciones. El transcurso del tiempo, ha dado la razón al origen y futuro europeísta de nuestra sociedad, y hoy las comunicaciones a través del Pirineo se entiende en un contexto claramente perteneciente al interés internacional y de la Unión Europea. Los defensores de la línea internacional de Canfranc durante el siglo XIX fueron mentes preclaras que supieron averiguar las necesidades y el desarrollo del sur del viejo continente.
f) El último rechazo viene dado por la franquicia que el propio Proyecto de Ley otorgaba a la concesión del ferrocarril sobre el derecho de aduanas para material de su construcción durante los diez años siguientes. Para el Diputado Alonso, esto suponía una sangría de los ingresos del Estado, y utiliza razonamientos similares a los expuestos en líneas anteriores referidos a financiación del proyecto. En posterior turno, el Diputado Alonso aclarará que su oposición a la exención del derecho de aduanas viene dada porque su criterio era restringirlo al material fijo, coches y máquinas, pero nada más.
Así quedaba enmarcado el debate a través de un duro turno en contra que acabaría dando a luz un Proyecto de Ley (el de la línea internacional de Canfranc) esencial y de trascendente importancia para Aragón y su futuro desarrollo.
La respuesta al turno en contra.
La respuesta en el turno de réplica correspondió en primer lugar al Diputado Sr. Castellano, y los argumentos esgrimidos a favor de la línea no se hicieron esperar. El Diputado Castellano, curiosamente, defiende la tesis totalmente contraria a la planteada por el Diputado Alonso.
El Sr. Castellano ofrece una amplia intervención en la que punto por punto rebate cada uno de los impedimentos puestos de manifiesto por el Sr. Alonso. Y así, lo primero que confecciona en su discurso es enmarcar la subvención que el Proyecto de Ley concede a la entonces bosquejada línea de ferrocarril de Canfranc en el contexto de una obligación legal previa. Y, efectivamente, el Diputado Castellano a través de una brillante intervención, desliga el debate estrictamente político del cumplimiento jurídico de una vinculación legal. Es decir, separa claramente el debate político sobre la situación económica del estado o la crítica parlamentaria al Proyecto de Ley de Presupuestos del Estado, de la concesión de una subvención a un proyecto ferroviario que venía exigido por una norma anterior, y más concretamente por la Ley de 2 de julio de 1870. De hecho, Castellano reconoce en su razonamiento que la situación económica del estado no es buena, pero también exige el cumplimiento del artículo 5 de la Ley referida, aprobada once años antes.
Pero, el Diputado Castellano va más allá en su exposición, y en un breve análisis del antedicho artículo de la Ley de 1870, afirma que la tan discutida subvención de 60.000 pesetas por kilómetro que se otorga al Canfranc, es realmente una cuantía mínima sobre lo establecido por la normativa. Efectivamente, Castellano argumenta que el citado artículo 5 establece que para la financiación de una línea férrea como la proyectada para Canfranc, debería dotarse a la misma de una subvención extraordinaria y especial. En cambio, y debido precisamente a que ya se habían tenido en cuenta las penurias por las que atravesaba el Tesoro, la Comisión encargada de redactar el Dictamen de esta Ley solicitaba una subvención por kilómetro meramente ordinaria y más propia de líneas de interior (la establecida de 60.000 pesetas por kilómetro). Incluso, Castellano pone de relieve cómo para la línea internacional de ferrocarril por Gerona, la subvención había sido extraordinaria. En cualquier caso, el Diputado realiza una acertada distinción entre “gastos reproductivos y gastos improductivos” en el sentido de que el gasto en infraestructuras ferroviarias no es realmente tal sino una auténtica inversión rentable, productiva y generadora de grandes beneficios.
En lo referente a la ejecución y financiación del Túnel Internacional del ferrocarril, el Diputado Castellano desmiente al Diputado Alonso asegurando que los estudios del túnel están plenamente finalizados, y cita a los dos ingenieros nombrados por cada uno de los Gobiernos estatales (Decomble y Page). Igualmente, el Sr. Castellano aporta un dato importante con objeto de probar el desarrollo del proyecto del mencionado túnel, al presentar una cuantía aproximada de coste de esta obra, que él cifra en 13 millones de pesetas a pagar por mitades entre los dos estados. De cualquier modo, el opositor al proyecto (el Diputado Alonso) insiste en que el artículo 2 del propio Proyecto de Ley autoriza para realizar las modificaciones entre la frontera francesa y la entrada del río Gállego, suponiendo con ello que le ampara la razón cuando duda de que la ejecución del Túnel Internacional esté tan concretada como afirma el Diputado Castellano, puesto que según su testimonio en aquel momento el Gobierno francés manifestó su indecisión frente a este tema. Ante esta última argumentación éste define la posibilidad de ejecutar dichas modificaciones como “cuestión de replanteo” ordinaria, aduciendo que el estudio está incluso aprobado por la Junta consultiva de obras públicas.
La utilidad internacional o simplemente local de este gran proyecto también es objeto de controversia. El Diputado Castellano niega que el proyecto que se discute sirva exclusivamente a intereses particulares de la zona en la que se pretende construir, es decir, intereses propios de la provincia de Huesca o de Aragón en su conjunto como mucho. Dice literalmente este Diputado: “…si yo hubiera encontrado frente a frente del interés general el interés particular de mi país, yo hubiera sacrificado este último, porque creo que el deber de todo Diputado es mirar ante todo por el bien general de la Nación…”. Así, muy al contrario la argumentación ofrecida visualiza un panorama de interés claramente a nivel estatal, puesto que se afirma que las dos líneas preexistentes mantienen retrasos muy evidentes en la expedición de mercancías (incluso se llega a dudar que con la línea de Canfranc se llegue a dar abasto a todo el volumen a transportar).
Pero este no es el único motivo que se aporta para probar la utilidad realmente internacional del trazado por Canfranc. Castellano aporta un razonamiento que hoy puede resultar curioso, pero que en su momento parece ser que se tiene muy en cuenta. Se trata del mantenimiento de la comunicación fronteriza con Francia en caso de enfrentamiento de guerra civil. Cita el Diputado que por desgracia ya se habían sufrido dos guerras civiles, y que frente a la necesidad de mantener la frontera abierta con Francia, solo la carretera de Canfranc lo había conseguido. En buena lógica y con excelente criterio, Castellano ruega porque no se vuelvan a producir este tipo de conflictos bélicos, pero lo aporta como argumento. La historia ha demostrado que tenía razón. No solo la guerra civil española de 1936-1939, sino la propia segunda guerra mundial se encargarán de dotar de la importancia debida al ferrocarril de Canfranc.
El asunto de la defensa militar de las instalaciones y de la frontera frente a un posible conflicto bélico con la Nación gala es tratado con especial cuidado. Es cierto que en aquel momento esta materia se estudiaba y se requería de una forma muy seria. Como hemos dicho anteriormente, el sentido actual inspirador de la Unión Europea brillaba por su ausencia en esta época, donde la autoafirmación de los propios Estados era el detonante de una política internacional conflictiva. La defensa del Proyecto de Ley por parte del Diputado Castellano, en ningún momento pone en duda la necesidad de las fortificaciones militares, pero de una forma muy inteligente niega que esto suponga un aumento presupuestario en la ejecución de la línea de ferrocarril. Castellano afirma que el desarrollo de la vía es casi paralelo a la entonces carretera que unía Canfranc con la frontera. En este territorio, ya existían (o se estaban construyendo) determinadas instalaciones militares que protegían la carretera. Siendo pues los dos itinerarios muy similares, en principio las mismas infraestructuras militares que defendían la carretera debieran servir para proteger la construcción ferroviaria. Así pues, la inversión que se temía para fortificar militarmente la zona, era mínima en opinión de este Diputado: “…y por lo tanto, no hay necesidad de gravar ni un céntimo al Tesoro Público para que tenga las condiciones de seguridad que Su Señoría deseaba…”.
Un último argumento era necesario vencer para aclarar la situación y benevolencia del Proyecto de ferrocarril del Canfranc. Se trataba de las discrepancias, dudas y obstáculos que se imponía por parte de los opositores al mismo en lo referente a la concesión de una exención sobre el derecho de aduanas para todos los materiales y elementos necesarios para la construcción de la línea así como para los diez años siguientes. La defensa que se realiza sobre este tema es muy similar a la argumentación ofrecida para defender la subvención al Proyecto. Así, se niega por parte de este Diputado que tal exención suponga un privilegio especial para la línea de Canfranc, sino un imperativo legal derivado de la Ley de 1870 (artículo 9) y de la Ley de 1877. El problema real sobre el que incide la oposición al proyecto es el abuso de derecho que en otras ocasiones se había sufrido al hilo de este tipo de concesiones, donde el contrabando era una práctica relativamente común. Es cierto que este tipo de abusos se producían, pero tal y como aducen los Diputados defensores del Proyecto, este problema debía resolverse por la vía penal contra las personas que lo ejecutaban, y por lo tanto siendo una cuestión más colateral que de fondo, no podía afectar de manera seria y efectiva a la viabilidad o pertinencia de un proyecto del calado del que se discutía (más aún cuando este tipo de exenciones de los derechos de aduanas además de procedentes de una norma legal, eran habituales y ordinarias en la construcción de otras líneas férreas).
En definitiva, la posición a favor del proyecto de ley y de la propia línea internacional de Canfranc, irrumpe con la fuerza de la razón y el desarrollo en escena.
El debate sobre el Proyecto de Ley de la concesión de la línea de ferrocarril de Canfranc por el Túnel Internacional que después se construirá, no tuvo como protagonistas exclusivos en el Congreso a los Diputados Alonso y Castellano, si bien es cierto que ellos fueron los que abrieron el debate de una forma contundente, como acabamos de ver. Además de estos dos, otros Diputados también tuvieron algo que decir, y así ha quedado reflejado en el Diario de Sesiones.
En primer lugar el Diputado Muruve que, si bien es cierto apoya la construcción de la línea de Canfranc proyectada en el texto legal discutido, introduce alguna novedad en forma de posible enmienda (la única que se discutió y que finalmente fue retirada). Así, en general el argumentario de este Diputado es paralelo al expuesto anteriormente por el Señor Castellano en lo referente al tema de la subvención de 60.000 pesetas por kilómetro de vía construido. De hecho, el señor Muruve aporta una información importante que nos hace reconocer la importancia de una subvención en este tipo de proyectos. Concretamente, hablando de la existencia de líneas de ferrocarril concedidas sin la subvención estatal, dice: “…casi la totalidad de las que entonces se concedieron y cuya construcción se inició, vinieron más tarde y en virtud de leyes especiales, contrarias a las que sirvieron de base a su concesión, a tener derecho a subvención o auxilio directo del Estado, una es metálico efectivo, otras por medio de la libre introducción del material…la experiencia nos demuestra que es indispensable este auxilio…”.
Igualmente en la discusión provocada sobre la pertinencia o no de la libre introducción de material para la construcción de la líneas con la exención de los derechos de aduanas, los argumentos de Muruve son coincidentes con los de Castellano.
Lo que sí es innovador en Muruve es su preocupación por negar el carácter exclusivista de la línea de Canfranc en el paso por los Pirineos Centrales. En otras palabras, el Diputado Muruve quería que el articulado de la ley recogiera expresamente que el proyecto de paso a Francia por Canfranc no excluía ninguna otra línea (aunque fuera paralela) que cumpliera el mismo cometido. Realmente, la petición de Muruve buscaba no cerrar la posibilidad de otras líneas en territorio diferente del proyectado (Canfranc) para permeabilizar por ferrocarril la cordillera pirenaica. La preocupación de este Diputado había sido ya discutida en otros foros y tiempos, y lo cierto es que el Preámbulo de la Ley recogía fielmente este compromiso, si bien es cierto que no había un artículo concreto que lo plasmara. El mismo Muruve reconoce esta situación, y de hecho lo que en principio iba a ser una enmienda, finalmente no se presentó formalmente aunque se procedió a discutir verbalmente como si lo hubiera sido.
La inquietud del Diputado Muruve pronto se va a ver contestada por el Diputado Gil Berges, que entra en escena para defender igualmente el proyecto de ferrocarril. Así, Gil Berges reitera los argumentos ofrecidos anteriormente a favor de la subvención al proyecto de ferrocarril que se discute, como una obligación derivada de la Ley General de 2 de julio de 1870. En desarrollo de este tema, Gil Berges se refiere a la necesidad de esta subvención (no solo por el mandato legal) sino por la situación objetiva de los terrenos por los que debe atravesar esta línea: geografía muy accidentada y dificultosa. Igualmente, el Diputado Gil Berges intenta justificar por qué la subvención recibida es mínima (60.000 pesetas por kilómetro). En su opinión, el desfase temporal desde la aprobación de la ley general de 1870 a ese momento (once años) ha visto cómo se ha desarrollado la maquinaria de infraestructuras de forma contundente, lo cual permite un menor coste para la construcción de la línea (cabría preguntarse si esto era realmente así).
En lo referente a la exención de los derechos de aduanas para el material de construcción de la línea, Gil Berges también alude al artículo 9 de la Ley de 1870 para su justificación y, frente a los inconvenientes a los que se refería el Diputado opositor Alonso, concluye con buen criterio que los abusos derivados de esta exención en otras líneas deben denunciarse y castigarse en el ámbito competente, pero que en ningún caso debe servir para justificar su eliminación en proyectos nuevos como el que les ocupa en aquel momento.
Gil Berges tranquiliza igualmente al Diputado Muruve en lo referente a su inquietud para que la línea del Canfranc no fuera exclusiva, es decir, para que la línea discutida y previsiblemente aprobada no cerrara la puerta a otros posibles trayectos ferroviarios que atravesaran el Pirineo para la comunicación con Francia. Para el Diputado aragonés, la manifestación de dicha afirmación en el Preámbulo del Proyecto de Ley es garantía suficiente para su cumplimiento.
A pesar de las palabras tranquilizadores de Gil Berges para el Sr. Muruve, éste no se muestra satisfecho y quiere que en el articulado aparezca literalmente el mismo texto que se citaba ya en el Preámbulo referido a la no exclusividad de la línea de Canfranc en el paso por los Pirineos. El texto propuesto como enmienda de adición es el siguiente: “Con iguales condiciones podrá el Gobierno otorgar la concesión de otras líneas internacionales, que aun cuando resulten paralelas y cumplan un objeto análogo al que ha de prestar la línea objeto de esta ley, se declaren de conveniencia o servicio general, y la iniciativa particular pretenda emprender.”
Una última intervención (y breve) viene dada por el Diputado Herrando pone de manifiesto nuevamente algunos aspectos que rebaten los argumentos esgrimidos en contra del Proyecto de Ley. En primer lugar, y refiriéndose al túnel internacional, Herrando informa que los encuentros con el Gobierno francés ya habían tenido lugar y que simplemente quedaba pendiente la formalización del convenio. Por dicha razón, los inconvenientes referidos a esta obra no podían mantenerse en pie. En segundo lugar, y frente a algunas afirmaciones en las que se ponía en duda la existencia de estudios para comparar la línea por Canfranc y la de Noguera-Pallaresa también se han realizado ya, siendo la decisión final favorable a la primera.
Discusión de la enmienda. El Proyecto de Ley sale adelante en el Congreso.
Debido al desarrollo y transcurso de los debates anteriores, y ante la falta de enmiendas a los primeros artículos, se acuerda proceder a la votación de los tres primeros, que fueron aprobados sin otras discusiones. Llegados al artículo 4, se procede a discutir y votar la posible enmienda presentada por el Sr. Muruve, ante la cual el Ministro de Fomento (Sr. Albareda) decide intervenir.
El Ministro, en principio parece no tener mayor inconveniente en aceptar el fondo de la enmienda aunque no acepta la forma. En su opinión, la línea de Canfranc no cierra la posibilidad de otras líneas futuras. Pero también cree que la garantía establecida ya en el Preámbulo es suficiente, y que no es necesario reiterarla incorporando la enmienda del Sr. Muruve. Además, Albareda utiliza un argumento inteligentemente, exponiendo que la aceptación de la enmienda (cuyo fondo comparte pero que entiende ya incorporado al texto legal) podría suponer ciertas interpretaciones negativas en el futuro. Dice el Ministro que de la forma en que está redactada la enmienda “…parece que el Ministro de Fomento está autorizado para que en otra línea que creyese que respondía a un interés general…creo que tendría derecho de darle una subvención a un camino de hierro el día que me parezca…”. En cierto modo, y según qué interpretación se utilice, podría entenderse que la autorización es casi ilimitada para el Ministro.
De cualquier forma, el Sr. Muruve cree suficiente el compromiso adoptado públicamente en dicho debate sobre la no exclusividad de la línea de ferrocarril del Canfranc, y por ello retira expresamente la enmienda. Esto deja el campo expedito para el resto del Proyecto de Ley que quedaba por discutir, y se aprueba el resto de artículos sin mayores incidencias ni debate.
El debate de este Proyecto de Ley en el Congreso tiene su fin en la sesión de 22 de noviembre de 1881, cuando se vota el proyecto de Ley en su conjunto, y con la expresión del agradecimiento del Ayuntamiento de Zaragoza por la aprobación del mismo, a través del Diputado Herrando.
(Continuará)
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